04/08/2017 - 21:23
Depois de confirmados os primeiros detalhes mecânicos do Volkswagen Polo que volta este ano ao Brasil e com uma plataforma que dara origem uma uma nova família de veículos – como MOTOR SHOW adiantou com exclusividade em fevereiro (leia aqui) – e depois de acelerar algumas versões europeias do hatch na África do Sul (leia aqui), chegou a vez de um brevíssimo contato com a configuração mecânica topo de linha – instalada em uma opção de acabamento intermediário, que deve manter a nomenclatura Comfortline. O nome completo deve ser Polo Comfortline 200 TSI Automatic (o 200 e referência ao torque em Newton-metros).
A combinação do 3 cilindros 1.0 TSI com a transmissão automática convencional — a mesma do Golf e do Jetta, diferente da dupla embreagem DSG do Polo europeu, abandonada no Brasil em diversos modelos da marca — é inédita no mundo, e será, a princípio, exclusiva do Brasil, assim como a calibração do motor 1.0, aqui mais potente: 116/128 cv (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm (os tais 200 Newton-metros, com ambos combustíveis). As demais versões não foram confirmadas pela Volks, mas apuramos que as de entrada devem ter o mesmo 3 cilindros 1.0 em versão aspirada (cerca de 90 cv) e câmbio manual de cinco marchas, e, as intermediárias, o 1.6 MSI de 116/120cv com câmbio manual ou automático.
Embora o exterior estivesse camuflado, apuramos que o Polo nacional terá de diferente do Europeu, por fora, apenas os para-choques, que ganharão um toque mais esportivo. Já o interior terá acabamentos mais simples e um pouco mais conservadores, sem as cores chamativas oferecidas no Velho Continente. Nessa versão Comfortline, os bancos são de tecido, com bom suporte, discretas abas e mais macios que a média dos Volks, e, entre os itens – não sabemos quais serão opcionais – havia ar-condicionado automático digital (de apenas uma zona), partida sem chave, sensores de chuva e estacionamento (dianteiro/traseiro), acendimento automático dos faróis e quatro airbags – esses serão de série em todas as versões, o que deve ajudar a obter 5 estrelas no crash-test do Latin NCAP (além disso, tem isofix, controle de estabilidade de série nas versões TSI e opcionais nas demais e recursos para atenuar atropelamentos).
O Polo avaliado, tinha, ainda, três tomadas USB, uma no suporte para celular (igual ao da família Gol, exclusivo para o Brasil), uma no console central, e outra abaixo da saída de ar traseira – recurso raro no segmento. A tela multimídia de 6,5” (as topo de linha terão 8”) controla todos os recursos do carro e é compatível com Android Auto/Apple CarPlay. Localizada acima das saídas de ar, e não debaixo, fica mais no campo de visão do motorista, aumentando a segurança, e tem comandos fáceis pela tela ou pelo volante multifuncional, igual ao do Golf. O fundo da parte do painel de instrumentos, clássico, e do sistema de som é de black piano, enquanto nesse Comfortline o topo e a parte de baixo do painel são cinza claro e a parte do meio, preta. A textura dos materiais é agradável, os encaixes são firmes, mas tudo é de plástico duro – não há emborrachados, e tecido só se encontra um pouco, nas portas dianteiras (mas não nas traseiras). Há quatro luzes de leitura individuais. A cabine é menos ampla do que os 4,05 metros de comprimento fazem imaginar: falta um pouco de espaço para as pernas no banco traseiro, que parece acomodar bem no máximo dois adultos e uma criança. O porta-malas é bom, deve ter cerca de 340 litros (o Fiat Argo tem 300) e conta com uma prateleira para separar/esconder objetos
AO VOLANTE
Os ajustes da coluna de direção – em altura e profundidade – é amplo, assim como os do banco. Desse modo, fica fácil achar uma boa posição de dirigir, goste você de sentar mais alto ou mais baixo. Lembra muito, não por acaso, a do irmão maior da plataforma MQB, o Golf – assim como a dirigibilidade, embora um pouco mais voltada para o conforto no Polo.
Foram cinco voltas em circuito fechado no interior de São Paulo, o suficiente apenas para algumas primeiras impressões sobre o hatch e seu inédito conjunto mecânico. Dou a partida usando o botão junto à alavanca de câmbio e o motor 3 cilindros acorda, silencioso e sem vibrações. A direção elétrica é bastante leve ao esterço, mas ganha peso conforme aumenta a velocidade, sempre se mantendo bastante precisa.
Aproveitando o bom torque em baixas rotações do motor turbinado, as trocas de marcha ocorrem bastante cedo e de modo bastante rápido, porém suave e confortável, claramente priorizando o conforto e a economia de combustível. Pisando leve, o Polo trabalha abaixo de 3.000 rpm, quase sem vibrações ou ruídos. A 100 km/h, o conta-giros fica próximo das 2.000 rpm. Esticando mais as marchas, seja no modo Sport do câmbio (que mantém os giros mais altos) ou no manual (trocas por borboletas no volante), uma certa aspereza aparece e o ruído aumenta, mas nada fora do comum – porém, dadas as características do motor, esse será um acontecimento raro, já que dá pra andar bem mesmo trocando as marchas em baixas rotações.
O Polo nacional foi elevado em relação ao solo em 20 mm, e por isso ganhou uma recalibração total das suspensões, exclusiva para nosso mercado. As pouquíssimas imperfeições da pista não incomodaram, mas estão longe do que encontramos em nossas cidades e estradas – será necessário um teste mais longo para comprovar essa aparente eficiência. Exagerando nas curvas, a carroceria inclina pouco, mas os pneus Giti – marca chinesa homologada até no Polo Alemão – com medida 195/55 R16 cantam bastante. Mesmo assim, o controle de carroceria é muito bom, apesar do eixo de torção traseiro – resultado que se deve à plataforma moderna e bem construída e também ao bloqueio eletrônico do diferencial (XDS+), que, por meio do sistema de controle de estabilidade (ESP), atua nos freios internos das curvas para melhor contorná-las. Falando a freios, eles são a disco nas quatro rodas e nos pareceram progressivos e eficientes.
Prova das boas qualidades dinâmicas do Polo é que, mesmo neste teste em uma pista de corrida e mesmo provocado, o controle eletrônico de estabilidade raramente atuou, e quando o fez foi de maneira discreta, pouco intrusiva.
Nesse primeiro e breve contato, enfim, o irmão de menor do Golf mostrou que tem qualidades construtivas, dinâmicas e mecânicas de sobra para dar muito trabalho para qualquer rival na faixa de R$ 55.000 a R$ 80.00 – incluindo aí de Chevrolet Onix a Honda Fit, de Hyundai HB20 a Ford Fiesta, sem esquecer, claro, o Fiat Argo, seu maior e mais atual rival. Resta ver os preços que a Volks vai praticar.
