Missão Dupla

Roberto Assunção

Quando se é líder, os ataques vêm de toda parte. E, para combater a receita um tanto conservadora do Corolla, rivais como o Honda Civic apostaram em uma fórmula mais esportiva, enquanto outros, como o Chevrolet Cruze, preferiram seguir seus passos. O Honda se saiu bem em sua missão, e assumiu a liderança de vendas. Já o Chevrolet também vai bem, no terceiro lugar do ranking dos mais vendidos. Juntos, os três são responsáveis por mais de 60% das vendas nacionais de sedãs médios. Como você acaba de ver, a Toyota fez um Corolla que, ao mesmo tempo que ficou mais esportivo para contra- atacar Civic, Ford Focus e cia., cou mais re nado e espaçoso, para se distanciar de Cruze, Citroën C4 Lounge e Nissan Sentra. O curioso é que, enquanto o Civic atual foi criticado por se “corollizar”, abrindo mão de parte de sua esportividade para agradar aos mais conservadores, agora o Corolla se “civicou”, também para ampliar sua área de ataque. Com motor 2.0, como vimos, o Corolla 2015 é sempre automático,  e pode vir na versão XEi, de R$ 79.990, ou na Altis, avaliada, de R$ 92.900 – com itens exclusivos, como ajuste elétrico do banco do motorista e faróis baixos de LED, mas sem teto-solar, sensor de chuva e nem o importantíssimo controle de estabilidade. Representantes da marca dizem que o carro é estável e “não precisa” disso – bem, o ESP existe justamente para atuar em situações imprevistas. Já o Honda Civic 2.0, também sem pedal da embreagem, pode ser LXR, de R$ 74.490, ou EXR, de R$ 84.900, enquanto o Chevrolet Cruze automático pode ser encontrado nas con gurações LT, de R$ 77.690 (com bancos de couro), ou LTZ, de R$ 85.890.

Mecanicamente, essas versões são idênticas às intermediárias. Enquanto Civic e Corolla têm motores 2.0 ex sem tanquinho de partida a frio com potência similar (e ligeira vantagem no torque para o Toyota), o Cruze tem um 1.8 também ex que, embora menos potente, oferece torque próximo ao do Civic. As transmissões do Honda e do Chevrolet são automáticas convencionais, enquanto a do Toyota, continuamente variável (CVT), simula sete marchas e deu vida nova ao Corolla. Muito rápida e com relações in nitas, ela extrai mais do motor, seja no modo automático, seja no manual. Em situações normais, mantém o giro baixo, reduzindo o consumo (o Corolla é o único nota A no Inmetro; perde por pouco para o Civic na estrada, mas ganha na cidade). Já o automático de seis marchas do Cruze prioriza consumo, sempre subindo marchas, enquanto o do Civic é rápido, mas tem apenas cinco velocidades. Trocas manuais podem ser feitas usando a alavanca no Cruze e as borboletas no Civic – ou qualquer uma das duas no Corolla Nenhum é ruim de guiar. Mas, enquanto o Corolla vai da suavidade máxima a uma boa dose de diversão em segundos, se alternando o modo do câmbio, o Cruze é sempre pacato demais e o Civic, um pouco mais arisco.

O Honda leva vantagem ainda pela melhor calibração da direção elétrica, mais precisa e direta, e pelas suspensões independentes na traseira, que o fazem entrar melhor em curvas (os rivais apelam para o eixo de torção). Já o Corolla tem suspensões bem acertadas, que, como sempre, “ignoram” o asfalto ruim, mas não são tão boas em curvas, e direção sempre mais anestesiada, como no Cruze. No interior, o Corolla ganha de lavada. Além de consideravelmente mais espaçoso que Civic e Cruze para quem vai no banco traseiro, essa nova geração tem acabamento elegante, que impressiona pela qualidade dos revestimentos, tanto do painel quanto das portas (e encontra poucos rivais à altura na faixa abaixo dos R$ 100.000). Sair dele e entrar no Civic é chocante, pois o contraste é total: cheio de plásticos rígidos, o painel do Honda é menos elegante – com um estilo futurista que já cou… no passado! O Chevrolet ca em um patamar intermediário, mas também aposta mais no excesso do que na moderação.

No dia a dia, o acesso às funções do computador de bordo e da central multimídia são mais fáceis no Corolla e no Cruze, enquanto no Civic, além das interfaces mais feias, é complicado cumprir tarefas básicas, como zerar o computador de bordo. No Cruze, podese operar a central tanto pela tela sensível ao toque quanto pelos botões – que fazem perder menos atenção quando se está dirigindo. No Corolla, a tela é a única que também serve  de tevê, mas não responde bem aos toques –  e, quando o faz, é com certa lentidão. Vale lembrar que Cruze e Civic mudam de geração no m de 2015 – e o Honda, ainda este ano, ganha uma atualização no Brasil. Como o Corolla, pode adotar o câmbio CVT já usado nos EUA. Hoje, porém, não resta dúvida: o Corolla, aqui, é mais luxuoso e espaçoso e ainda transmite boa dose de esportividade. É o vencedor da disputa, mas opte pelo XEi. Pelo valor do Altis, dá para pensar em pular para um Ford Fusion, um Nissan Altima ou até um sedã alemão. E não se esqueça que o mercado, como você vê nas páginas 58 e 59, está cheio de outras boas opções.

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