Muito além do carro a ar

O nome pode até induzir ao erro, mas não se deixe enganar: o sistema HYbrid Air, apresentado em março no Salão de Genebra pelo grupo PSA Peugeot-Citroën, não tem relação alguma com o controverso Eolo (foto acima) ou com outras propostas de carros movidos a ar comprimido.


As diferenças começam no princípio de funcionamento. No HYbrid Air, o ar comprimido não trabalha sozinho, como único combustível. Apesar do nome, a ligação mais estreita desse sistema é com a hidráulica, por meio de um motor e de uma bomba que utilizam óleo em alta pressão. O ar comprimido – no caso, nitrogênio puro – fica guardado a uma pressão de até 250 bar em dois tanques que desempenham o mesmo papel das baterias nos híbridos convencionais.

A tarefa do nitrogênio contido é idêntica à dos acumuladores elétricos: armazenar energia durante a desaceleração (aumentando a pressão) para depois transmiti-la para as rodas na aceleração (diminuindo a pressão). Nesta última situação, o ar se expande no cilindro central, empurrando o óleo para o motor hidráulico, que produz potência enviada, em seguida, ao sistema de transmissão. Já quando o motorista tira o pé do acelerador, ocorre o oposto: a transmissão faz girar a bomba hidráulica, que pressiona o óleo empurrando-o de volta ao cilindro central, comprimindo o nitrogênio com o uso de um êmbolo no tanque. Para completar, em algumas condições de funcionamento, parte da potência do motor a gasolina é utilizada para acionar a bomba hidráulica e repressurizar o cilindro.

O líder do projeto, Karim Mokkadem, quantifica a energia armazenada no sistema em apenas 35 Wh, 20 vezes menos do que as baterias tradicionais. O valor é equivalente à energia contida em cerca de 45 ml de gasolina. Não surpreende, portanto, que a autonomia seja de apenas 200 a 300 metros sem o motor a combustão. “A missão de um híbrido não é andar alguns quilômetros com o motor desligado, sem consumir nada”, diz  Mokkadem, “mas consumir pouco sempre, especialmente na cidade. E para atingir este objetivo a energia contida nos tanques é suficiente”, completa.

O protótipo C3 HYbrid Air, com motor três cilindros 1.2 VTi, seguindo os padrões de teste europeus, percorreu 34,5 km/l emitindo 69 g/km de CO2. Ainda de acordo com o engenheiro da PSA, o HYbrid Air é capaz de recuperar até 95% da energia no trânsito congestionado: um valor impossível de conseguir com as baterias. Para completar, a disponibilidade instantânea dessa força acumulada garante a um carro 1.2 um desempenho igual ao de um 1.6, ainda que por alguns segundos.

A produção está prevista para começar em 2016, pois os componentes hidráulicos (fornecidos pela Bosch) devem ser adaptados às exigências da produção em grande volume. Os primeiros beneficiados serão os modelos com a nova plataforma EMP2, na qual já está prevista a acomodação dos dois cilindros de nitrogênio. O grupo francês tem grandes expectativas sobre o uso do HYbrid Air em seus futuros carros médios: além de mais baratos, eliminam problemas relacionados à gestão e à vida útil das baterias de lítio. O sistema inteiro pesa 100 kg, mas o peso extra pode cair pela metade se forem usados tanques de carbono. Para isso, é preciso que os custos desses tipo de tanque diminuam bastante.

No final das contas, usa-se o ar puro justamente para ajudar a manter puro o ar que respiramos. E tudo isso a um preço relativamente baixo. Uma forma bem sustentável de locomoção, cujo principal benefício aparece nos centros urbanos congestionados, onde a qualidade do ar é uma questão bem mais crítica e prejudicial à saúde.

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