Novo coração

Potência de 385 cv

0 a 100 km/h: 4,3 s

US$ 86.200 (nos EUA)

Nascido em 1963, o Porsche 911 completa em setembro 45 anos, enquanto a marca que o produz acaba de fazer 60 anos. Um verdadeiro mito, que mantém até hoje as linhas básicas do modelo original. Uma façanha, resultado de um design cativante e bem resolvido. Mais uma vez, a mudança no estilo foi mínima – o 911/997 (classificação da marca para os modelos produzidos desde 2004; o 998 deve chegar em 2010), agora na segunda geração, ganhou faróis bixenônio direcionais, lanternas traseiras com LEDs, rodas e retrovisores novos… e só. As maiores novidades estão debaixo do capô traseiro, em duas siglas – DFI e PDK – que resumem o trabalho da engenharia no novo 911.

DFI é a abreviação (equivalente ao FSI dos modelos VW e Audi) para injeção direta de combustível: os injetores do coletor de admissão são substituídos por um sistema que “joga” o combustível diretamente nos cilindros, o que possibilita aumentar a taxa de compressão (antes de 11,3:1, agora de 12,5:1), gerando maior potência e torque e menor consumo e emissão.

No caso dos modelos que pilotamos, 911 Carrera (3.6) e 911 Carrera S (3.8), o ganho na potência foi de 20 cv no primeiro e 30 cv no segundo. Agora os dois motores geram, respectivamente, 345 cv (0-100 km/h em 4,5 segundos, máxima de 287 km/h), e 385 cv (4,3 segundos, 300 km/h). São um segundo mais rápidos que os antecessores na aceleração, com um consumo cerca de 13% menor.

Mas o mérito do melhor desempenho com menor consumo não vem só do motor: a segunda sigla, PDK, também ajuda. Em alemão, parece complicado (Porsche- Doppelkupplungsgetriebe), mas a tradução, “câmbio de dupla embreagem Porsche”, explica: no lugar do Tiptronic, a caixa automática seqüencial da marca, agora o câmbio é manual automatizado, com duas embreagens. Uma engata as marchas pares e outra as ímpares (mais a ré). Enquanto uma marcha está em uso, a próxima está “pré-engatada”, o que representa trocas mais rápidas. Semelhante ao câmbio DSG da Volks, oferecido aqui no Passat V6. O desperdício de energia também é menor, já que o conversor de torque, “vilão”das caixas automáticas, foi eliminado. E a sétima marcha funciona como “overdrive”: só é ativada quando o pé direito do motorista fica “leve” e possibilita rodar a 100 km/h a apenas 1.750 rpm.

Depois da teoria, é hora de cair na estrada: na região de Stuttgart, Alemanha, aceleramos os dois cupês – e aproveitamos para dar uma volta no conversível. Em um percurso que intercalava Autobahns e estradas sinuosas, pudemos analisar todo o potencial dos carros. Os 40 cv de vantagem da versão S se fizeram notar, mas de maneira discreta – na comparação com o Carrera básico, ele é apenas 0,2 segundo mais rápido no zero a 100 km/h e 13 km/h mais veloz na máxima. No mais, são idênticos em dirigibilidade.

Com o câmbio PDK, as trocas de marchas (que podem ser também seqüenciais, por botões no volante – não tão confortáveis quanto as tradicionais borboletas) são muito rápidas, principalmente com o modo “Sport” ativado. As respostas do volante e acelerador ficam mais rápidas, a suspensão mais rígida e, a qualquer pisada no acelerador, ele reduz da sexta para a quarta marcha . No modo “Sport Plus”, o 911 vira um carro de competição, com respostas tão violentas que chegam a incomodar, não troca as marchas em curvas e mantém a rotação do motor sempre “lá em cima”.

Na opção sport plus, ele vira um carro de competição!

No pacote esportivo, além de levar o cronômetro (à esq.), para medir sua performance em circuitos, o piloto escolhe uma regulagem mais ou menos agressiva (acima)

Ainda no pacote “Sport”, opcional com o câmbio PDK, há o interessante “launch control”. Basta pisar com o pé esquerdo no freio, acelerar com o direito até superar 6.500 rpm e então soltar o freio… ele sai violentamente, sem perder contato com o asfalto, e você gruda no banco. Sensacional! Mas, para quem prefere trocar as marchas de forma tradicional, há a opção da caixa manual de seis marchas. Sente-se mais o carro, mesmo com o desempenho inferior (por melhor que seja o piloto, não consegue trocas tão rápidas quanto o PDK) e a ausência do “launch control”.

Irrepreensível? Quase. Acima dos 260 km/h, a sensação de segurança diminui. O posicionamento do motor (atrás do eixo traseiro) faz com que a traseira escape com certa facilidade. Mas logo os controles de tração e estabilidade corrigem o problema. Em outubro, o novo 911 estará no Salão de São Paulo, mas só começa a ser vendido aqui em dezembro ou janeiro do ano que vem, ainda sem preço definido. Já o novo Carrera 4S, que pode ser visto no comparativo “Clube dos Quatro Segundos” desta edição, só chega à Europa dentro de dois meses.

Ao lado, no destaque, uma das estrelas do novo 911 Carrera, a transmissão PDK. De funcionamento semelhante ao de um câmbio automático, ela é, na verdade, uma caixa manual automatizada. Não há conversor de torque, mas sim uma embreagem. Na verdade duas. Isso permite que a marcha seguinte fique pré-engatada, esperando o momento de ser acionada, o que reduz o tempo de troca, os trancos e o consumo. As trocas podem ser feitas por botões no volante (abaixo), menos práticos de usar que as tradicionais borboletas

O modelo conversível, com o vulnerável teto de lona, não deve fazer sucesso no Brasil

 

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