O Retorno da Serpente

Não tem jeito. Mesmo para um jornalista experiente, na hora de encarar um carro de 640 cavalos de potência em uma pista de competição dá um frio na barriga e o coração dispara. O ronco de cinco cilindros bem no seu ouvido – são dez cilindros em V, com dois escapes localizados bem atrás das portas, descarregando cinco cilindros de cada lado – gera uma mistura estranha de receio e vontade de acelerar.

Para arrancar no autódromo de Atlanta (no Estado da Geórgia, Estados Unidos) é preciso “carregar” um pouco na embreagem, pois o câmbio manual de seis marchas é longo, com engates curtos e precisos. Mas isso pouco importa porque, na verdade, o buraco é bem mais em cima: o ícone da Chrysler, o novo SRT Viper 2013, só se mostra para valer depois dos 150 km/h. A nal, vai até a máxima de 330 km/h e chega aos 100 km/h em cerca de 3,5 segundos. Um brinquedão de respeito, ainda mais numa pista como a de Atlanta: várias curvas começam logo depois de subidas, não se vendo a entrada delas; é necessário saber para que lado virar antes mesmo de enxergar o traçado. Como sempre acontece com um motor em V enorme como esse, não são os 640 cv (a 6.200 rpm) que mais impressionam (no esportivo de 1.500 quilos, são pouco mais de dois quilos para cada cavalo). É o brutal torque de 83 kgfm, digno de uma locomotiva, que proporciona o maior prazer – e os erros ao pilotar. As acelerações estúpidas fazem a alegria de pilotos e intimidam motoristas.

Com produção artesanal, o Viper tinha se tornado uma espécie em extinção. Lançado em 1995, com a crise da indústria americana de automóveis, em meados da década passada sua produção parou. Quando a Fiat assumiu a Chrysler, em 2009, o futuro do Viper estava em jogo. Em 2011, Sergio Marchionne, CEO da Fiat/Chrysler pegou um Viper e entrou na pista. Pilotou 15 minutos, meia hora… desceu do carro e perguntou para o pessoal da Chrysler: “Vocês querem continuar produzindo? Então consertem tudo.”

Em meio ao time de desenvolvimento do novo Viper estava Marcos Diniz, engenheiro brasileiro de 43 anos, confesso apaixonado pelo superesportivo. Diniz se mudou para Detroit há 13 anos com um sonho: fazer parte da equipe do Viper e da SRT (preparadora do grupo Chrysler, recentemente transformada também em marca independente). Hoje, é considerado o melhor piloto do Viper.

O trabalho foi extenso, da nova carroceria em fibra de carbono até os estampados em alumínio aeronáutico para reduzir peso. Eixo dianteiro mais largo e com rodas menores, uma grande barra antitorção da carroceria em X sobre o motor e freios Brembo italianos foram alguns dos refinamentos para melhorar estabilidade e dirigibilidade. O Viper era um dragster, ótimo de aceleração e ruim de curvas.

Entrou em cena também a eletrônica obrigatória (nos EUA), com controle de estabilidade e tração: uma eletrônica discreta, atuando levemente em situações extremas, e que pode ser desligada. Ou seja, a besta está um pouquinho mais educada. Pero no mucho. Sem o controle de tração, seu comportamento na pista de Atlanta beira a insanidade. A sensação é de que você pilota um enorme motor, e não um carro. E exatamente aí mora a emoção e a atração que o fizeram um ícone americano.

Assim é o novo Viper, que tem duas versões que devem chegar o cialmente ao Brasil em 2013: o SRT Viper e SRT Viper GTS. Nos EUA, custam US$ 100 mil e US$ 120 mil. Se são caros lá, imagine aqui. A engenharia da Fiat trabalha na sua tropicalização, acertando suspensão e motor para as condições brasileiras, inclusive para nossa gasolina com etanol misturado.

O Viper mais simples deve custar em torno dos R$ 400 mil. É o preço do prazer ao pilotar e da exclusividade. Segundo a Chrysler, seus donos gastam mais tempo lavando e polindo o carro do que pilotando. A diversão ao volante está reservada para os fins de semana, principalmente em autódromos, como fizemos em Atlanta. Afinal, um Viper fica acanhado mesmo numa ótima rodovia brasileira, onde terá de rodar a um terço de sua velocidade máxima. E serpentes não gostam de cativeiros.

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