O triunfo da eletrônica

As vendas da Amarok ainda não decolaram. Talvez por ser vendida, por enquanto, só na versão top sem câmbio automático. Ou porque a Volks não tem experiência – nem clientela – neste segmento no qual é estreante. Em maio, ela derrotou Hilux e Frontier em nosso comparativo. Agora, voltou para uma avaliação no uso cotidiano. E minhas boas impressões se mantiveram: não acelera como a Frontier, mas tem acabamento superior; não tem a tradição da Hilux, mas é mais so sticada.

Destacam-se as suspensões (elogiadas pelos passageiros), com bom comportamento em curvas e confortáveis (para uma picape); os bancos traseiros, que podem ser levantados para liberar espaço; a alavanca de câmbio curta e o interior mais de carro do que de utilitário.

O desempenho não chega a impressionar e falta força abaixo das 1.750 rpm, mas, dentro da proposta, é suficiente. Na estrada, a sexta marcha funciona como overdrive, possibilitando que eu fizesse 14 a 15 km/l. Na cidade, a primeira, muito reduzida, incomoda: até me acostumar, deixei o motor morrer algumas vezes. A segunda e a terceira são curtas, e deixam a condução “manhosa” – porém, para ajudar o motorista, um indicador mostra a marcha engatada e sugere, com uma seta, reduzir ou subir a marcha para melhor aproveitamento.

A verdade é que o maior trunfo da Amarok está na eletrônica: de série, além do seletor eletrônico de tração, ela vem com bloqueio eletrônico do diferencial traseiro (por botão) e controle de tração. São itens que nenhuma concorrente oferece e que, como comprovei na prática, dão mais segurança em terrenos de pouca aderência.

Além disso, por mais R$ 1.500, eu compraria o sistema ESP. Além de controle de estabilidade (que complementa o de tração), este opcional traz junto uma programação especial do sistema ABS para uso off-road, auxílio em descidas (basta apertar um botão e ela controla sozinha a velocidade em declives acentuados) e – o recurso mais usado no dia a dia – o “assistente para partida em subida” que, mesmo em rampas leves, segura os freios por alguns segundos para ajudar o motorista a sair sem deixar o carro recuar. Se eu fosse comprar uma picape hoje, sem dúvida nenhuma esta seria a minha escolha.

O turbodiesel de 163 cv e 40,8 kgfm é suficiente, mas não impressiona. Falta força abaixo das 1.700 rpm e a primeira marcha, muito reduzida, incomoda

O interior refinado e bem-acabado da Amarok está muito mais próximo de um automóvel do que de uma picape, assim como o conforto na cabine

A caçamba é um dos maiores trunfos da picape, com área maior que as das concorrentes. O grande santantônio cromado lembra o da Hilux

CONTRA PONTO

● Se a VW pretende, como andaram anunciando seus executivos, assumir a liderança mundial na produção de veículos, ela precisa ter grande volume também na área de picapes e SUVs. A Amarok veio para provar que os dirigentes da marca sabem disso. Em dezembro do ano passado, um engenheiro alemão nos contou que, depois de duras avaliações com as principais picapes médias produzidas no mundo, somente a Hilux cou inteira. A diretriz dos dirigentes da VW, então, foi de que a picape da Toyota deveria ser o ponto de partida dos trabalhos. Ou seja, a picape da Volkswagen deveria ser melhor que a melhor de todas. Utilizando a Amarok em meu dia a dia pude comprovar que os alemães realmente não entraram nessa de curiosos: fizeram uma picape que, com mais opções de versões e motorizações, brigará pela liderança do segmento. Pelo menos aqui na América Latina…

Douglas Mendonça | Diretor técnico

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