01/07/2009 - 0:00
Giro a ignição e logo ouço um forte ronco do motor, muito diferente do que se escuta em um Clio de rua.
O modelo usado na Copa Clio tem sob o capô um propulsor 2.0, o mesmo usado na família Mégane, porém com calibragem diferente. “São retirados diversos filtros e peças relacionadas à economia de combustível e à emissão de poluentes”, esclarece Marcelo Marques, chefe da equipe M2 Competições.
Marques também explica que o ruído mais agressivo se deve ainda à preparação do escapamento. “O escape é dimensionado por um preparador homologado, que fornece para todas as equipes”, conta. Essas alterações fazem com que o carro desenvolva 150 cv de potência, 12 cv a mais que o dois litros original.
Por dentro, o veículo não lembra em nada sua versão comercial. No lugar de bancos e revestimentos, só lata e santantônio. O carro avaliado tinha bancos do tipo concha, de competição, para motorista e passageiro, pois trata-se de um modelo usado em eventos pela Renault e pela escola de pilotagem Roberto Mazini. As unidades do campeonato contam apenas com o assento do piloto, para diminuir o peso total do bólido. Aliás, também para isso, o capô, a tampa traseira e as portas não são de lata como no Clio Campus e, sim, de fibra de vidro.
Nosso repórter recebe as últimas instruções antes de acelerar o Clio
Acima, o motor 2.0, que tem calibragem diferente dos modelos de rua, pois não precisa atender às leis de emissão, o que dispensa também o uso de diversos filtros
O aerofólio dá mais estabilidade para a traseira. Abaixo, a roda Scorro 15” com pneu slick
O carro não tem hodômetro nem itens de conforto. Por dentro, só há santantônio e muita lata
A relação peso/potência do Clio de pista é bastante interessante, mas não basta ter um carro potente, sem que ele se mostre estável. Para não deixar a desejar nesse quesito, o veículo tem suspensão preparada e usa pneus slick Pirelli, que são mais estáveis no contorno de curvas. Por falar em curvas, depois de conhecer todo o carro e suas modificações, é chegada a hora mais esperada: a de colocar seu desempenho à prova. E nada melhor do que acelerar no circuito de Interlagos, o autódromo mais moderno do Brasil.
Para me acompanhar no teste, a piloto Zizi Paioli foi de passageira, posição mais ingrata na ocasião. Saindo do boxe com toda a reta à frente, não pensei duas vezes antes de afundar o pé no pedal direito. Ao contrário dos carros de passeio, neste, a melhor faixa de rotação para trocar as marchas está entre 5.500 e 5.800 rpm. Depois de passar as cinco marchas, a curva do lago se aproximava de maneira intimidadora. Freio e reduzo de quinta para terceira e a contorno sem dificuldades. Logo percebo a eficiência da suspensão e dos pneus slick. E, para infelicidade da piloto que me acompanhava, nem bem havia completado a volta já estava mais à vontade para retardar as freadas.
Contornei todo o miolo do traçado, e na subida da junção, que leva à reta principal, onde o Clio costuma chegar à 185 km/h, afundei o pé direito até frear debaixo da placa de 100 metros para o S do Senna. Ao todo foram cinco voltas no circuito de 4.309 metros, o suficiente para revelar um carro muito prazeroso de guiar e para deixar o repórter que aqui escreve com um gostinho de quero mais.
Atualmente, o campeonato de Copa Clio conta com oito etapas, que são realizadas junto com o calendário da GT3 Cup e Copa Maserati. De acordo com o piloto e presidente da Comissão de Pilotos e Equipes, Luciano Kubrusly, o custo anual da categoria gira em torno dos R$ 170 mil. “Mesmo sendo um valor alto, a Clio ainda é uma das categorias nacionais mais baratas de carros turismo”, afirma.
