29/05/2013 - 16:18
Esse Punto T-Jet custa pouco mais de R$ 57 mil, e a questão que surge imediatamente é: que outro esportivo de verdade é vendido por esse valor? Tirando modelos fantasiados, com desempenho que não condiz com o visual, nenhum. E é isso que torna esse Fiat interessante. Mesmo com todos os opcionais, o hatch sai por R$ 67.603. Outros esportivos de fato, como VW Fusca, Citroën DS3, Audi A1 Sport e cia., são bem mais caros que isso.
Na linha 2013, o Punto T-Jet sofreu as mesmas melhorias de acabamento e atualizações visuais e de equipamentos do resto da linha, além de ganhar o sistema DNA, que explicarei adiante. O novo design aumentou a esportividade, e os recortes nos para-choques e os spoilers garantem um visual mais agressivo que o dos demais Punto. Dentro da cabine, a posição de dirigir continua excelente, com bancos envolventes e amplo ajuste do volante. O acabamento está mais caprichado e ganhou materiais de texturas variadas. Do lado negativo, há ruído de vento em alta velocidade e pouco espaço no porta-malas.
Mas é no banco do motorista que esse T-Jet conquista. O volante tem boa empunhadura e a direção hidráulica tem peso e respostas adequados. Apesar da suspensão traseira simples, o uso de barras estabilizadoras nos dois eixos e as molas mais rígidas garantem boa dinâmica. Como a tração é dianteira, há uma tendência ao substerço, que é corrigido aliviando o pé do acelerador, e perdas de tração quando se pisa fundo, evitadas com um melhor controle do pé direito. A ausência do ESP, no entanto, é uma falha difícil de ser perdoada.
Já o conjunto de motor 1.4 turbo e câmbio manual de cinco marchas tem altos e baixos. A unidade de 152 cv é um pouco áspera em altas rotações e sofre de um enorme “buraco” abaixo das 2.000/2.500 rpm. Em situações como saídas de lombadas, isso pode ser bastante irritante, exigindo redução para a primeira ou uma pisada na embreagem para subir o giro. Nas passagens de marcha, igualmente, é bom não deixar o giro cair. Uma falha imperdoável em um modelo não esportivo, mas que aqui pode até ser visto como qualidade: exige uma maior interação homem-máquina. Já o câmbio, além de alguns engates problemáticos, merecia uma sexta marcha: na estrada, a 120 km/h, o conta-giros marca quase 3.500 rpm.
Já o sistema DNA é bastante interessante. Um botão junto ao câmbio permite selecionar entre três modos de condução. No modo D (dinâmico), o que importa é o desempenho: as respostas do acelerador são mais imediatas e há um indicador de pressão do turbo e momento ideal de troca de marchas. No A (autonomia), o carro reage lentamente e o painel indica consumo instantâneo e hora de subir e reduzir marchas. Já o normal busca equilibrar as coisas. Eu andei com o D selecionado o tempo todo. Não é para isso que serve um esportivo?
