07/08/2017 - 12:06
Apenas R$ 25.000 separam o Porsche 718 Boxster do Chevrolet Camaro SS Conversível. Mas, tirante a pequena diferença de preço (nessa faixa) e o fato de terem capota de lona com acionamento elétrico, além da beleza e do charme, as diferenças entre o 718 e o Camaro são do tamanho de um oceano. Portanto, se você busca um conversível na faixa de R$ 340/370 mil, vale a pena ficar de olho nas características de cada um. O Porsche tem apenas dois lugares – portanto, é um roadster, com proposta de condução muito rente ao asfalto. O Chevrolet tem quatro lugares – portanto, é um cabriolet, com proposta mais familiar e rodar mais confortável. O conversível europeu tem motor 4 cilindros 2.0 turbo de 300 cv, enquanto no conversível americano pulsa um V8 6.2 de 461 cv.
A família 718 é composta pelos roadsters Boxster (R$ 368.000) e Boxster S (R$ 466.000) e pelos cupês Cayman (R$ 346.000) e Cayman S (R$ 446.000). A família Camaro é formada pelo SS Conversível (R$ 343.000) e pelo SS Cupê (R$ 310.000). Isso no Brasil, porque nos Estados Unidos encontra-se Camaro também 4 cilindros 2.0 de 279 cv ou V6 3.6 de 340 cv; na versão S, a dupla Boxster/Cayman usa o 2.5 turbo de 350 cv. Feitas as apresentações, é hora de conhecer as feras. O 718 Boxster é tão baixo que você não “sobe” no carro; você “desce” nele. Uma vez dentro, o motorista fica sentado quase no chão – daí o nome roadster.
O habitáculo é pequeno e justo, mas suficiente para duas pessoas grandes. O volante é esportivo e simples, sem tantos comandos como no 911 Carrera. O quadro de instrumentos com três mostradores valoriza, claro, o conta-giros, que fica no meio. A chave de ignição fica do lado esquerdo, para não deixar dúvidas de que você está em um Porsche. Mesmo com a capota baixada, a sensação é agradável. Mas, com ela aberta, o mundo se descortina e você passa a ser alvo de olhares de toda a gente – a maioria de admiração, alguns de inveja mesmo. Ah, e são ínfimos 9 segundos para abrir ou fechar a capota, mesmo rodando (até 50 km/h).
O Camaro também é baixo, mas não tanto. Nessa nova geração, ele perdeu aquela sensação de claustrofobia que havia no antigo. O habitáculo é bem maior e os bancos com ajustes elétricos permitem uma regulagem perfeita da posição de dirigir. É um conversível mais versátil, sem dúvida. O quadro de instrumentos permite múltiplas configurações bem legais, mas alguns comandos estão mal-traduzidos para o português. Um deles é o do modo de condução (acionado por um botão no console central), que diz “Faixa” ao mostrar as letras Tr (de track, pista) e “T” (também de track) no modo “Circuito” (que, para nós, lembra pista).
A central multimídia também é fácil de usar e o carro, que já é bonito com a capota de lona fechada, fica deslumbrante com ela aberta. A posição do botão no teto incomoda um pouco (e pode prender a sua mão se você descuidar), porém não há mais necessidade de abrir ou fechar manualmente a trava da capota como acontecia na geração anterior. Agora turbinado, o 718 Boxster é um exemplo de aproveitamento de espaço. Para começar, o motor é boxer (cilindros contrapostos), o que economiza em altura. Para quem gosta de um motor berrando, é um pouco decepcionante, pois o ronco se tornou mais discreto e o turbocompressor provoca um zunido. Basta pisar no acelerador, entretanto, para o Boxster revelar sua verdadeira face: é um devorador de marchas.
Dirigindo no modo manual, com as borboletas atrás do volante ou com a alavanca, o ponteiro do conta-giros dá pulos a cada reduzida – e isso lhe instiga a acelerar cada vez mais. Até porque o equilíbrio desse Porsche é impressionante. O motor fica posicionado à frente do eixo traseiro e prega uma peça nos desavisados, pois não está visível nem com a abertura do capô (um pequeno porta-malas com estepe) nem com a abertura da tampa traseira (outro minúsculo porta-malas, posicionado acima da caixa de câmbio). O 718 Boxster também devora as curvas. Quanto mais sinuosa a estrada, melhor para ele. A direção tem resposta incrivelmente direta – tão rápida que parece estar conectada ao cérebro e não às mãos do motorista, pois parece adivinhar suas manobras.
Quando o assunto é potência, o Camaro fala alto. O motor V8 de 6,2 litros passou de 406 para 461 cv. Ele não tem sistema start-stop, como o 2.0 do Boxster, mas em compensação desativa quatro dos oito cilindros quando “percebe” que o motorista não precisa de muita potência. A informação “V8” ou “V4” fica visível no quadro de instrumentos. Mesmo rodando com apenas quatro cilindros, o sistema automaticamente aciona os oito quando o carro para. Afinal, é preciso estar pronto para uma boa arrancada. E ela é brutal, sempre que solicitada ao pedal do acelerador. O Camaro Conversível faz 0-100 em apenas 4,2 segundos (é 7 décimos mais rápido que o 718 Boxster, que acelera em 4,9 segundos). O motor do Camaro é aspirado e tem apenas duas válvulas por cilindro.
Como ambos têm tração traseira, acelerar com o volante ligeiramente esterçado é garantia de emoção. No Camaro, as rabeadas são comuns, mesmo com o controle de tração ligado. Até porque, ele tem quase 63 kgfm de torque (contra menos de 39 kgfm do Porsche). Mas, ao contrário do 718 Boxster, o Camaro ainda sofre numa estrada de curvas fechadas. Em rodovias retas e muito planas (situação típica dos Estados Unidos), o Camaro SS Conversível desliza como um avião, seja em velocidade de cruzeiro ou levando seu V8 a 6.000 rpm. Com piso ruim e curvas estreitas, entretanto, a carroceria chacoalha – aparentemente, o carro ainda precisa melhorar sua rigidez torsional, apesar de o novo Camaro ter ficado 28% mais rígido.
De qualquer forma, o “muscle car” da Chevrolet ganhou suspensão traseira independente e agora é capaz de contornar as curvas de alta velocidade com grande estabilidade. O Boxster também teve ajustes na suspensão – com especial atenção para o contorno de curvas e a estabilidade lateral. No item prazer ao dirigir, o Porsche ganha do Camaro. O sincronismo do 2.0 turbo com a transmissão automatizada de sete marchas (com dupla embreagem) é digno de uma dança com Fred Astaire e Ginger Rogers nos bons tempos de Hollywood. A transmissão do Camaro é automática de oito marchas, para dar conta da enorme cavalaria que vai a bordo do motorzão em V. À medida que ganha velocidade, o 718 Boxster também fica mais bonito, pois os sensores do carro mandam um aviso para o aerofólio escamoteável e ele surge na traseira, melhorando a estabilidade nas curvas. Mas essa versão não tem o sistema PASM (Porsche Active Suspension Management), que rebaixa a suspensão em 20 mm.
Na estrada, em viagem, o Camaro Conversível tem a vantagem de oferecer um porta-malas muito maior (se a capota estiver abaixada). Quanto aos dois bagageiros do 718 Boxster, é até um pouco irreal considerá-los uma dupla, pois o da frente é quase todo ocupado pelo estepe. E atrás dos bancos não cabe absolutamente nada. Já no Camaro, é possível usar os bancos traseiros para carregar mochilas e outras tralhas. Claro que o Chevrolet cobra o preço do espaço, do conforto e da musculatura de seu “corpo”. Ele pesa quase 1.800 kg (mais de 430 kg extras em relação ao esguio Porsche). Nessa disputa de potência, charme, esportividade e status, tanto o Porsche quanto o Camaro desmentem na prática as críticas dos puristas chatos.
Dizem que o 718 é “o 911 dos pobres” (uma bobagem a respeito de um carro que tem sua própria personalidade). E falam que “a GM matou o Camaro ao permitir que ele se popularizasse tanto” (outra tolice que não encontra respaldo na realidade, pois ele ainda tem um carisma imbatível entre os esportivos). Mas, como a crise anda meio feia para esses lados do mundo, o Camaro vendeu apenas 68 unidades de janeiro a maio deste ano (20 a mais do que as vendas da família 718). A versão Conversível do Camaro emplacou 27 unidades e a versão Boxster do 718 registrou 22 vendas). Na Europa, terra natal do 718, as vendas no primeiro quadrimestre apontaram 2.824 vendas do Porsche e apenas 382 do Chevrolet.
Nos EUA, a família Camaro deu o troco: graças às versões 2.0 e 3.6, mais em conta, suas vendas nos primeiros cinco meses já bateram na casa das 31.876 unidades. O 718 Boxster/Cayman, por sua vez, teve 2.043 emplacamentos. Depois de rodarmos vários dias com esses carros, ficou claro para nós que o Porsche é um esportivo para uma pessoa solteira e que faz viagens curtas, que não necessite de muita bagagem (ou para um casal que não viaja com seus filhos), enquanto o Chevrolet é para quem tem filhos pequenos (o espaço para as pernas atrás é pequeno) e se permite ir mais longe, com malas e bugigangas. Mas, para nós, o vencedor desse embate – e só porque ele precisa ter um – é o Porsche. E o motivo é simples: quem compra um Camaro Conversível busca estilo, conforto a bordo e potência bruta (no Brasil); quem compra um 718 Boxster também quer estilo, mas principalmente um comportamento dinâmico impecável. E isso o Porsche entrega melhor que o Chevrolet. A escolha é sua.
