25/08/2026 - 7:30
O Jaecoo 7, quando foi lançado no Brasil, tinha, oficialmente, 339 cavalos de potência. Testei o carro e pareceu ter menos: fazia 0-100 km/h na faixa de 8,5 segundos. Mesmo sendo pesado, com tanta potência arrancaria mais forte. Depois, a marca “reduziu” o número para 279 cv. Curioso é que não mudaram mecânica nem desempenho, só o modo de declarar.
Mais recentemente, a Jetour declarou que seu novo SUV T2 4×4 tem 600 cv, mas aí chamou o número de “potência instalada”, preferindo não anunciar um total combinado dos motores (o número é a soma direta das três unidades presentes).
Por que isso? Porque potência combinada em carros híbridos depende de muita coisa. Os motores elétricos e a gasolina ou flex têm pontos ideais de funcionamento diferentes, e há sempre complicadas e distintas eletrônicas/transmissões que gerenciam o trabalho deles — somando, separando e “combinando”, conforme melhor em cada situação.
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2+2=3
A teórica soma das potências máximas dos motores elétrico e a combustão, que no caso do Jaecoo 7 resulta em 339 cv, pode até ocorrer em situações extremamente específicas, mas a marca adotou agora o padrão GTR 21 da ONU para medir a potência combinada real (isso também lhe concedeu, no Brasil, uma tributação ligeiramente menor).
O padrão GTR 21 da ONU coloca o carro sob carga máxima (Wide Open Throttle) em dinamômetro para medir a potência sustentada que o conjunto entrega simultaneamente por um intervalo de até dez segundos. O teste considera as limitações físicas reais do momento — como o limite de descarga da bateria de alta tensão e a rotação em que os motores térmico e elétrico conseguem, de fato, somar força.
No caso do Jaecoo 7, quando você pisa fundo em velocidades abaixo de 70 km/h, o motor a combustão é ligado e atua em rotação otimizada apenas como gerador, e só acima dos 70 km/h os motores passam a atuar juntos — e é só nessa condição que o padrão GTR 21 mede os 279 cv combinados (143 cv máximos do motor a gasolina mais a contribuição de bateria/motor elétrico no momento).
Os “primos” das marcas Omoda e Jetour, ainda que usem o mesmo conjunto “básico” de motores, somam potências diferentes porque tudo depende, além do padrão de medição, também da concepção, modo de operação, transmissão, modo de condução, calibração… são inúmeras variáveis, que simplificamos aqui para melhor compreensão. Há até sistemas como o do Honda Civic (e:HEV), no qual a potência máxima declarada é puramente a do motor elétrico de tração, sem somar nada do motor a combustão.
Nem 279 cv, ou depende…
Mesmo a potência declarada pela Omoda & Jaecoo agora, de 279 cv totais, ainda não é sempre “100% verdadeira”, pois, devido à tecnologia usada, a potência entregue na hora de uma arrancada, por exemplo, fica bem longe da combinada.
Isso porque, no caso dos modelos da Chery International, como o Jaecoo 7 e o primo Jetour S06, a potência combinada declarada, de 279 cv no primeiro e 315 cv no segundo, nem sempre está disponível para ser “despejada no asfalto”.
No esquema predominante da Chery Automobile, como vimos acima, quando você acelera a partir da imobilidade, quem trabalha na tração é apenas o motor elétrico: o SUV funciona como um híbrido em série, e o motor a combustão atua só como gerador, sem que haja ligação direta do motor a combustão com a tração do carro.
Nestes modelos, o motor a gasolina é “somado” de fato ao(s) elétrico(s) só acima de 60-70 km/h, quando atuam em modo híbrido paralelo — então ele não auxilia no desempenho antes disso. Da imobilidade aos 60-70 km/h, você só tem os 204 cv do motor elétrico.
Questão de prioridades
De novo, isso depende do esquema de cada um: o Geely EX5 EM-i, por exemplo, conta com o motor a gasolina mais cedo, desde cerca de 20 km/h, entregando sua potência total/combinada de 262 cv antes — e por isso faz 0-100 km/h bem mais rápido que o Jaecoo 7 e seus 279 cv (são 7,8 segundos no Geely, contra 8,5 segundos no Jaecoo).
Isso depende, também de muitas variáveis além do modo de condução selecionado (e, mesmo no modo EV, por exemplo, se você pisa fundo, o motor a combustão desperta, pois entende que você quer mais potência).
O Haval H6 PHEV19, se dependesse só dos 177 cv do motor elétrico para puxar seus 1.895 kg, seria um SUV pacato na cidade. Mas a caixa DHT de duas marchas acopla o motor a combustão por volta dos 40 km/h, despejando os 326 cv combinados bem antes dos 100 km/h — por isso crava 7,6 segundos. De mais ou menos 50 km/h até 100 km/h, portanto, o H6 PHEV19 tem 64 cv a mais, e essa “patada” no meio da prova compensa o peso extra.
São também filosofias diferentes: a caixa da GWM (2DHT) possui duas marchas físicas para o motor a combustão, com a primeira bem reduzida para dar força de tração em velocidades médias, enquanto a Geely prioriza a eficiência, com relação de acoplamento mais longa, visando menor consumo e mais suavidade.
Uma relação inevitável
De qualquer modo, e além de tudo que já expliquei, mesmo com 279 cv, o Jaecoo 7 acelera de 0-100 km/h no mesmo tempo que um VW T-Cross 1.4 turbo de 150 cv. Por quê? Fora as tecnicidades da atuação dos motores, da transmissão, das perdas, dos rendimentos diferentes em momentos diferentes… há a clássica e infalível relação peso-potência.
Neste caso, o Jaecoo 7 é um carro de 1.795 quilos com 204 cv na arrancada e 279 cv em alguns momentos acima dos 70 km/h, enquanto um T-Cross tem só 150 cv, mas é bem mais leve, com cerca de 1.300 quilos. Então, na arrancada, ambos têm peso-potência similar, e por isso aceleram “juntos”.
Na tabela abaixo, colocamos as diferentes potências, pesos, relação peso-potência e aceleração de diferentes modelos — híbridos e apenas a combustão — para comparação. A potência de 0 e 70 km/h é estimada conforme o modo de atuação dos sistemas híbridos: nos GWM, o trabalho em paralelo começa antes que nos SUVs da Jaecoo, por exemplo.
Cavalos Unidos
E tem mais: como mostra a tabela, a história muda completamente quando entram em cena os híbridos plug-in com tração integral e-AWD, como o recém-lançado Toyota RAV4 PHEV (leia aqui) e o GWM Haval H6 PHEV35. Nesses modelos, também há uma “espera” para o acoplamento ou atuação do motor térmico, pois nos sistemas planetários (Toyota e-CVT) ou de embreagem dupla (GWM 2DHT/4DHT), o motor a combustão leva um tempo para subir giro, sincronizar e tracionar. Mas eles já se viram bem melhor antes disso.
Por quê? Como ambos utilizam motores elétricos dedicados no eixo traseiro (além dos dianteiros), eles despejam potência 100% elétrica instantânea nas quatro rodas no exato instante em que você pisa no acelerador. No Toyota, são cerca de 250 cv e, no GWM, estimamos ao redor de 280 cv — devido ao teto máximo de descarga de corrente da bateria de alta tensão, a potência dos motores elétricos também não se soma de forma 100% bruta.
Depois disso, no caso do Toyota, quando o motor 2.5 a combustão de 189 cv entra em ação através do sistema planetário Hybrid Synergy Drive (e-CVT), e a potência combinada atinge os 329 cv, enquanto no GWM, com duas marchas (até a linha 2026) ou quatro marchas no PHEV35/GT flex (linha 2027), a potência combinada chega a 393 cv.
Por isso, mesmo pesando por volta de duas toneladas, eles cravam 0-100 km/h na casa dos 5 segundos — provando que a tração integral elétrica elimina a dependência do motor a combustão nas arrancadas.
Diferentemente do Jaecoo 7, o RAV4 PHEV e o GWM Haval H6 PHEV35 entregam uma “patada” brutal desde o primeiro metro por conta da tração e-AWD e da alta capacidade de descarga da bateria. Por isso mesmo, os 329 cv do RAV4 rendem muito mais que os (supostos) 339 cv inicialmente anunciados para o Jaecoo 7.
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