13/03/2019 - 9:00
Nas últimas cinco décadas, nenhum carro mudou tanto sem alterar sua “alma” como o Porsche 911. Comparado ao novíssimo Type 992, o 911 original (apresentado como 901 ainda em 1963) parece até uma miniatura. Ao longo das gerações, sua evolução foi visualmente discreta, porém tecnicamente vigorosa. E outra vez isso acontece. O 911 de oitava geração evolui sem perder seu velho carisma. Nosso primeiro contato com ele foi no final do ano passado, no circuito de Hockenheim, na Alemanha – mas ao lado de um piloto de testes da Porsche.
Em relação à geração anterior, o bravo motor 6 cilindros boxer 3.0 turbo passou de 420 para 450 cv e de 51 para 54,1 kgfm. Ganhou novo turbocompressor, válvulas elétricas no escape e injetor Piezo com cinco injeções por ciclo. Segundo a Porsche, a pulverização mais fina melhora a queima. Além disso, as duas turbinas agora são idênticas e tanto elas quanto o compressor aumentaram (3 e 4 mm, respectivamente).
Os intercoolers passaram das laterais para o centro do motor e a fixação do bloco ficou mais à frente, para garantir mais rigidez e melhorar a dinâmica. Já o câmbio PDK, automatizado de dupla embreagem, passou de sete para oito marchas – duas são overdrive, melhorando o consumo. Há três modos de sincronização com quatro sets de marcha e o “soco” nas mudanças ficou menor. Além disso, a alavanca é eletrônica: não é preciso mais colocar o “P” quando ao estacionar. A velocidade máxima de 308 km/h é atingida em sexta marcha e a aceleração de 0-100 km/h leva 3,5 segundos no Carrera S e em 3,4 no 4S.
Sem mudar a filosofia – carroceria cupê 2+2 com motor boxer traseiro –, também há modificações no visual e no interior. Os faróis têm matriz de LED e a traseira ficou bem mais larga, com rodas aro 21 e pneus 305/30 (na frente, 20”) e pneus 245/35, e agora tem uma faixa de LED ligando as lanternas e um brake-light, vertical, sobre a área de refrigeração do motor. Isso deu a ele um aspecto ousado e bastante inconfundível na estrada.
Na cabine, o diâmetro do volante ficou menor e o 911 manteve um desenho que vem da primeira geração: linhas horizontais e cinco instrumentos centrais. O cluster tem 7”, enquanto o display central tem 10,9”. A central multimídia está mais abrangente e ganhou sensor de aproximação. “Não podemos perder tempo tocando na tela o tempo todo; só quando queremos alguma funcionalidade”, disse Joan Pieper, responsável pelo software. Compatível só com Apple CarPlay, o sistema dá um show de conectividade e usabilidade. Pode ser “diagramado” de acordo com o desejo do cliente, de modo simples. O 911 ganhou, ainda, alertas de colisão dianteiro e traseiro, uma câmera de visão noturna e um sistema ACC mais moderno.
Chega a hora de entrar na pista. Fazia 2 °C, com sensação térmica de zero, e a ideia era experimentar o inédito Wet Mode (modo de pista molhada) em um minicircuito no estacionamento do autódromo. E então, por sorte, começou a chover. Acabamos dando duas voltas no circuito original da Fórmula 1 e mais duas no do estacionamento. O 911 rasgou a reta de Hockenheim a 240 km/h, freou antes da curva 1, apontou para a direita e contornou-a deixando a traseira escapar levemente, para então ganhar potência novamente. Já no minicircuito, o esportivo mostrou as diferenças com o Wet Mode desligado e ligado. Desligado, escapa nas quatro rodas e só se mantém na pista devido à perícia do piloto. Ligado, o carro tenta escapar, mas o sistema age e ele dá pequenos trancos, parecido com os do ABS, e mantém-se na trajetória.
Além disso, segundo a Porsche, nenhuma marca tem resultados tão bons em frenagem. As pinças são vermelhas, mas podem ser amarelas opcionalmente. Pela primeira vez o 911 usa um sistema mecânico para gerenciar a pressão do pedal de freio. A 100 km/h, a distância de frenagem foi reduzida em 1 metro; a 300 km/h, em 12 metros. Assim como a transmissão PDK, o sistema de pedais está preparado para um futuro 911 híbrido ou elétrico, para recuperação de energia durante as frenagens. Os pedais não são mais de aço e sim de plástico reforçado, para reduzir o peso em 41%.
Com tantas modificações, experimentar o 911 só no banco do passageiro deixou uma sensação de “quero mais”. Mas a Porsche já tinha agendado a primeira avaliação para o final de janeiro na Espanha, com participação da MOTOR SHOW nos testes de pista e de estrada (confira na edição de abril). O primeiro contato em Hockenheim mostrou que o Wet Mode vai aumentar muito a segurança do carro no molhado.
Talvez não dê para ter a perícia de um Jack Ickx ou um Ayrton Senna, mas dá para ter a ilusão disso. Já no seco, o type 992 mostrou do que é capaz no circuito de Nürburgring, Alemanha, ao baixar em incríveis 5 segundos o tempo de volta do antecessor. Agora marcou 7min25s – o último Fórmula 1 correu lá em 1976, quando o campeão James Hunt, com seu McLaren Ford de 465 cv, fez a volta em 7min06s.
Ficha técnica:
Porsche 911 Carrera Coupé
Preço básico (estimado): R$ 549.000
Carro avaliado (estimado): R$ 699.000
Motor: 6 cilindros contrapostos (boxer) 3.0, 24V, válvulas com variação de abertura e tempo (VarioCam), biturbo, injeção direta, start-stop
Cilindrada: 2981 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 450 cv a 6.500 rpm
Torque: 54,1 kgfm de 2.300 a 5.000 rpm
Câmbio: automatizado (PDK), oito marchas, dupla embreagem
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d) e multi-link (t)
Freios: discos perfurados e ventilados (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,519 m (c), 1,852 m (l), 1,300 m (a)
Entre-eixos: 2,540 m
Pneus: 245/35 ZR20 (d) e 305/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 132 litros (d)
Tanque: 64 litros (90 litros opcional)
Peso: 1.515 kg
0-100 km/h: 3s7 (3s5 com pacote Sport Plus; 3s4 no 4S com pacote Sport Plus)
Velocidade máxima: 308 km/h (306 no modelo 4S)
Consumo cidade: 9,3 km/l*
Consumo estrada: 12,6 km/l*
Nota do Inmetro: Não vendido no Brasil
