11/03/2023 - 9:00
O Jeep Avenger chegou, e com ele uma velha pergunta reaparece. Porque os anos passam, os carros mudam e chegamos a novas eras tecnológicas – mas, no mundo dos automóveis, uma tradição nunca sai de moda: a polêmica sobre o conceito de algum modelo respeitar (real ou presumidamente) os valores (tangíveis e intangíveis) – da marca.
Saiu o novo Defender? Não vá ao deserto com ele, pois não é um verdadeiro Land Rover. O Armada chegou? Gostamos dele, pois sabemos que é um Nissan, mesmo que ruim. E o Cayenne? Parece que o único Porsche digno é o 911.
Os entusiastas, compreensivelmente ligados a convicções com raízes bem distantes, rejeitam qualquer derivação dos paradigmas que consideram imutáveis.
Os fabricantes, embora conscientes de seu dever de ouvir o cliente na hora de definir seus produtos, sabem que devem agradar não apenas a esses que só enxergam o mundo pelo retrovisor, mas também àqueles que, livres dessa verdadeira escravidão intelectual, acabam por aumentar suas vendas.
Portanto, as coisas podem nem sempre sair exatamente como planejado. Se é verdade que a Mini fez uma sofisticada operação de recuperação de seu nome com sucesso, embora os fãs do original tenham sido inicialmente frios, também é verdadeiro que um Giulia em linha com o ditames históricos do Alfa – carroceria três volumes, handling perfeito e plataforma dedicada – vendeu mal, apesar do entusiasmo dos alfistas.
Isso prova que alguns desses dogmas não coincidem, necessariamente, com reais intenções de compra).
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Jeep Avenger: a grande pergunta
Depois de 35 anos de profissão em que a questão da veracidade tantas vezes dominou o debate sobre um novo modelo, estou certo de que o Avenger logo estará no centro de um debate semelhante, e a pergunta se repetirá: “Mas será que ele é um verdadeiro Jeep?”
Minha humilde opinião é que, se fabricantes seguissem comentários nas redes sociais, estaríamos ainda usando recursos primitivos, dada a lealdade dos fãs às suas percepções subjetivas.
Mas, no final das contas, é sempre o mercado que orienta as decisões: o Avenger representa uma resposta pontual às necessidades do consumidor (que deseja SUVs cada vez menores) e à formulação de políticas públicas (principalmente na Europa, que impõe a eletrificação total como uma solução também para a economia).
Avenger significa “vingador”, e, apesar do sucesso nos quadrinhos e cinemas hoje (The Avengers/Os Vingadores), é um nome com uma longa história anterior a isso, sob a égide da Chrysler – do Hillman dos anos 1970 aos Dodges dos anos 1990 e 2000.
A novidade faz parte de uma família BEV (elétricos a bateria) que inclui o Wagoneer S e o Recon (descendente do “espírito” do Wrangler; logo veremos como o cliente tradicionalista o receberá) e coloca a Jeep no mundo da emissão zero (até 2030 toda a gama será elétrica).
Este novo Jeep tem, portanto, a missão de liderar um segmento que é o segundo em volume na Europa (e passa de um terço do mercado brasileiro – indo a mais de 40% ao incluir na conta SUVs médios e grandes), e que tende a crescer também para baixo, com modelos na faixa de quatro metros de comprimento.
Esclarecida a necessidade estratégica de ocupar um novo e promissor segmento, vamos, então, tentar responder à fatídica questão: “É um verdadeiro Jeep”?
Pequeno pioneiro
Sendo o Avenger o primeiro carro elétrico da marca, e considerando que ele vai atuar em um segmento do mercado que não se destaca exatamente pelas margens de lucro, a plataforma é retirada do que as linhas de produção da Stellantis já oferecem na área: no caso, não a plataforma do “New” 500, mas a Peugeot e-CMP2, do e-2008, do DS 3 E-Tense e do Opel Mokka-e.
Uma notícia que, imagino, será usada como arma por negacionistas de identidade, que vão relacionar o Jeep a um DS francês. Eu até entendo o ponto.
E, provavelmente, os engenheiros de Turim também entenderam isso (mesmo sendo fabricado na Polônia, é um produto italiano) pois realmente se esforçaram para transformar uma base criada para outros fins em algo coerente com a percepção aventureira da marca que ostenta as sete fendas na grade dianteira.
Novamente, também parece retórico perguntar se o dono do Avenger um dia sentirá a necessidade de sair da estrada em busca de fortes emoções: a resposta é não.
Mas um Jeep, para ganhar legitimidade da marca, não pode deixar de oferecer uma experiência fora de estrada de alto nível: além de ser uma reafirmação de pertencimento à marca, é também um modo de se distinguir dos muitos rivais, marcando uma vantagem competitiva em seu posicionamento.
Me disseram, de qualquer modo, que o pequenino possui ângulos de ataque e saída que garantem ótima mobilidade em situações improváveis e severas (20° de ângulo de ataque e 32° de ângulo de sáida), além de uma altura do solo que evita pancadas na barriga (o que envolve, também, um elevado ponto H).
Apreciador do risco calculado e ansioso para deixar os pais do Avenger orgulhosos, concordei em percorrer um obstáculo do tipo twist, abordado por ele com bastante indiferença.
Uma empreitada admirável, considerando que o modelo de entrada tem tração só dianteira (depois, com a adição de um segundo motor elétrico traseiro, chegará uma versão elétrica 4×4).
Imagino, porém, que ele encontrará aplicações bem mais prosaicas na selva de pedra do trânsito urbano.
De fato, Daniele Calonaci, que desenhou o SUV, destaca como as partes da carroceria mais expostas a impactos em estacionamentos foram preparadas para evitar danos.
Auxílio em descidas é item de série, assim como a função SelecTerrain Mud&Sand – caso o motorista sinta vontade de uma aventura.
Grande por dentro
A posição de dirigir é bastante correta (com a coluna ajustável em altura e profundidade), e – uma característica incomum em um mundo onde vemos a estrada e nada mais – o capô curto tem grande presença de palco: a disposição horizontal é marca estilística da Jeep, assim como o teto reto e as caixas das rodas no formato trapezoidal).
O desenho geral do painel, porém, tem pouco a ver com o dos irmãos: aqui e ali nota-se o uso de detalhes do mundo PSA (com o botão basculante dos modos de condução) e, sobretudo, reminiscências do Fiat 500, como o visor horizontal e as teclas do ar-condicionado e do seletor de marchas.
Há muito espaço para colocar objetos: além de um bolso que percorre toda a largura (referência ao Uno/Panda?), ele tem uma gaveta funda no centro do painel com tampa magnética dobrável. A Jeep declara uma capacidade total dos porta-objetos de 34 litros (e porta-malas 380 litros). Achei confusa, porém, a lógica dos comandos do sistema multimídia e de informações: vale considerar que o testado era um pré-série, e talvez mudem.
Ágil e sincero
O Avenger é movido por um motor elétrico de 156 cv e 260 Nm (cerca de 27 kgfm), que, por sua vez, é alimentado pela bateria de 54 kWh.
A autonomia é de 400 km (segundo o generoso padrão WLTP), mas o fabricante estima – e isso não se aplica à homologação – que rode 550 no uso urbano. Eu não tive a oportunidade de parar em uma estação de carregamento (sugiro que os fabricantes sempre marquem uma parada nos teste), mas o carregador de bordo é de 11 kW, e, em postos com corrente contínua, o Avenger aceita até 100 kW: se tiver a sorte de encontrar um HPC, passa de 20 a 80% em 24 minutos.
Nas estradinhas estreitas da Côte d’Azur, França, gostei de experimentar os diferentes modos de utilização: em Normal, a potência máxima só está disponível afundando o pé no acelerador (tudo bem, nós entendemos), quando chega aos 109 cv (cai para 82 cv em Eco).
Como gosto de acelerar, mantive sempre a posição Sport e a frenagem regenerativa na calibragem máxima (-1,2 m/s2 : é acionado com o botão B dos comandos do câmbio, que continuo achando pouco práticos).
O Jeep Avenger tem quatro metros de comprimento, 16 cm a menos que o Renegade, e se move com agilidade, ainda que sem veemência. Tem certa tendência ao subesterço, mas isso não chega a incomodar: ao contrário, aproveitando as transferências de carga, mais acentuadas nos carros elétricos a bateria por razões óbvias, consegue-se até um comportamento divertido.
A modulação dos freios é muito boa, quando a regeneração não é suficiente para desacelerar o carro, e a capacidade de absorção das suspensões agrada.
Não sei se a indicação de consumo do computador de bordo estava correta: em nosso teste, que teve uma longa subida compensada por uma descida igualmente longa, registrei 7 km/kWh. Se for verdade, considerando que não me contive, é um ótimo resultado.
O estilo do painel é bem limpo e linear. Comparado aos demais Jeep, inclusive ao Renegade, é perceptível o uso de metal na cor da carroceria. Quem domina o ambiente é o display central, a partir do qual tudo é controlado. A instrumentação, como comum nos compactos do grupo Stellantis, é minimalista e totalmente digital
Jeep Avenger: missão cumprida
A primeira impressão é de um projeto bem acabado, cuidadoso em sustentar a filosofia Jeep, mas também em desbravar de modo inteligente uma tecnologia que ainda era inédita para a marca americana.
É claro que o ínfimo 1% de vendas que os carros elétricos a bateria representam no Brasil (e não muito, 4%, na Itália) não permitem ter nenhuma expectativa fantásticas em relação às vendas.
Por isso mesmo, a marca já confirmou que o Jeep Avenger também será vendido na Itália com o 1.2 três cilindros onipresente da Stellantis no mundo (100 cv, 0-100 km/h em 10,6 segundos, peso de 1.182 kg, contra 1.536 do elétrico).
No Brasil, porém, ele deve demorar a chegar: o mais provável é que o elétrico seja importado da Polônia e os movidos a combustão e/ou híbridos leves sejam produzidos na fábrica de Porto Real, RJ, onde a plataforma está implantada.
Os motores não seriam os mesmos dos Europeus, mas os Firefly flex 1.0 da família Stellantis. Os preços, em valores atuais, ficariam entre R$ 100 mil e R$ 150 mil (flex) e R$ 250 mil (elétrico).
Por fim, à pergunta “Ele é um verdadeiro Jeep?”, respondemos que sim. E dos bons.
É interessante notar o trabalho dos designers para tornar o Avenger um verdadeiro Jeep, extraindo generosamente as características estilísticas e características que fizeram da marca americana uma das mais reconhecidas do mundo.
Alguns exemplos aqui foram retirados dos sketches originais do projeto do Jeep Avenger.
As luzes traseiras em forma de X lembram as latas de gasolina que os off-road carregam. Os faróis dianteiros em dois níveis lembram a dianteira dos modelos dos anos 90.
A lateral desenhada pelas caixas das rodas salientes trapezoidais é uma referência ao Jeep militar que deu origem à “lenda”.
Obviamente, ninguém queria mudar a disposição horizontal da dianteira, com a indispensável grade com sete fendas (na versão BEV, ela não tem função prática, por óbvios motivos mecânicos).
Outras soluções, pelo contrário, acham justificativa na missão urbana a que o Jeep Avenger se destina. Os para-choques dianteiro e traseiro com ângulo de 45o, por exemplo, servem para deixar o carro mais resistente aos estacionamentos da cidade.
Aliás, quase todos os detalhes expostos a pequenas pancadas do cotidiano são afastados da linha da carroceria.
Prevê-se a personalização externa: os clientes da Jeep são particularmente interessados em tornar seus carros únicos (entre muitos…)
FICHA TÉCNICA
Jeep Avenger AWD
Preço Europa € 35.000 (R$ 195.000)
Preço Brasil (estimado, elétrico) R$ 235.000
Motor: dianteiro, elétrico síncrono, ímãs permanentes
Combustível: a bateria
Potência: 156 cv
Torque: 260 Nm
Câmbio: caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: McPherson (d/t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,08 m (c), 1,78 m (l), 1,53 m (a)
Entre-eixos: 2,56 m
Pneus: n/d
Porta-malas: 380 litros
Bateria: íons de lítio, 54 kWh (51 líquidos)
Peso: 1.536 kg
0-100 km/h: 9s0
Velocidade máxima: 150 km/h (limitada)
Consumo médio:7 km/kWh (teste)
Emissão de CO2: zero g/km 100% elétrico
Autonomia: 400 km (WLTP)
Nota do Inmetro: A (estimada)
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