Prisma e Voyage enfrentam o HB20S Turbo e o novo Etios

Sabemos que o Chevrolet Prisma vai mudar em breve. Mas como a mudança aparentemente será pequena – apenas um facelift – e ele é o atual líder de vendas da categoria, não podia ficar de fora desse comparativo. Contra ele, colocamos a linha 2017 dos principais rivais, todos com novidades significativas. Enquanto o Toyota Etios Sedan (5º mais vendido no ano) tem novo painel, transmissões inéditas e um motor mais atual – entre outras melhorias –, o Hyundai HB20S (2o) estreia o 3 cilindros 1.0 turbo e o Volkswagen Voyage (4o) tem atualizações visuais externas e internas e ganhou melhor acabamento e mais conectividade.

Fiat Grand Siena e Ford Ka+, que completam o ranking dos mais vendidos (3o e 6o), ficaram de fora por não terem novidade. Nessa briga, focaremos as versões mais caras com mecânicas equivalentes (104 a 107 cv). Os carros avaliados – Prisma LTZ 1.4, Etios Sedan XLS 1.5, HB20S 1.0 Turbo Comfort Style e Voyage Highline 1.6 – custam quase o mesmo e, exceto o Hyundai (que ainda tem opções 1.6), são o máximo que se pode chegar antes de ir para um sedã maior da mesma marca (Cobalt, Corolla, Elantra e Jetta, respectivamente).

Como se vê acima, nas versões básicas três partem da faixa de R$ 50.000 e o Voyage, arranca de R$ 45.150 – na configuração Trendline, sem som nem ar-condicionado (com eles vai a R$ 48.840). Já o Etios Sedan X (básico) vem sem som e sem volante multifunção. Na tabela de equipamentos mostramos, além das versões topo, também as intermediárias (no Prisma e no HB20S, as de entrada, únicas outras disponíveis). Como todos têm ar-condicionado e direção assistida, nos concentramos nas diferenças.

Outras tabelas mostram custos de manutenção – com vantagem do Etios e do Voyage (peças) e desvantagem do Prisma (revisões) e do HB20S (peças). Mais uma coisa que esses sedãs têm em comum é o fato de terem sido projetados para o público brasileiro (o Etios também para o indiano). Portanto, não são modelos globais, não têm que conquistar o consumidor europeu; visam atender a especificidades de nosso mercado. Carro a carro, vamos ver no que cada um acertou e errou?

4o Chevrolet Prisma LTZ

Respondendo a uma importante questão, pelo menos aqui o mais vendido não é o melhor. O Prisma está longe de ser ruim, mas só se justifica nas versões mais acessíveis, 1.0 ou LT 1.4 com multimídia, ainda abaixo de R$ 52.000. Acima disso, fica em desvantagem em relação aos rivais. O design com ar de cupê (a marca o chama de Sports Sedan) deve mudar logo, enquanto a cabine tem acabamento mediano e para-brisa distante, que dá boa sensação de amplitude, mas deixa um “mar” de plástico exposto. É o maior no comprimento, mas perde para o Etios no porta-malas e no entre-eixos.

O painel de moto (conta-giros analógico/velocímetro digital) foi aprimorado, mas ainda é simplório, e as portas têm puxadores mal-localizados. Ao volante, incomoda um pouco a posição de dirigir, por culpa do assento curto demais (mal de todos, exceto o Etios, mas pior aqui no Prisma) e muito alto. A simplicidade do projeto se mostra nas ausências do ajuste de profundidade do volante e do sistema isofix. Em movimento, a coisa piora. Seu motor 1.4 é o menor e mais fraco dessa briga, e fica devendo fôlego nas esticadas e nas ultrapassagens.

Com apenas 8V, seu 4 cilindros é áspero e nada elástico. A 120 km/h, o conta-giros marca altas 3.600 rpm e o ruído invade a cabine. O consumo, nota B, só ganha do Voyage. Para completar, a alavanca de câmbio tem curso longo e sua dinâmica é mediana: a direção hidráulica pesa em manobras e as suspensões macias agradam em vias esburacadas, mas deixam a carroceria desequilibrar nas freadas (principalmente em curvas).

O Prisma é um carro bastante honesto e correto, embora não se destaque diante dos rivais renovados. E ainda tem as revisões mais caras. Por isso, pode até valer a pena nas versões 1.0 ou na 1.4 mais barata, dependendo do que você procura. Para quem faz questão de uma boa central multimídia touchscreen, por exemplo, era uma oferta quase única na faixa próxima de R$ 50.000. Era. Até aparecer o Voyage todo renovado.

 

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3o VW Voyage Highline

O projeto do Voyage é ainda de 2008, mas acaba de ganhar um belo banho de loja. O design externo é careta, porém elegante, mas o que mais mudou foi o painel. E de fato ficou superior. O acabamento é correto, os plásticos têm textura agradável ao toque e materiais como a barra tipo aço escovado remetem a carros mais chiques. Os instrumentos são clássicos, de leitura clara e com tela multiuso central, e o suporte para celular é um opcional útil (próximo da saída de ar, evita o aquecimento do aparelho e tem saída USB própria para recarga).

E se os comandos dos vidros traseiros no painel geram certo estranhamento, os demais estão bem à mão. A central multimídia é outra boa nova. Vem de série na versão Highline, é bem completa (até espelha celular) e de controles intuitivos. A tela é pequena, mas libera espaço para botões físicos (que tornam o uso mais fácil). Vale notar que o Voyage é o único que oferece piloto automático na versão manual, como opcional – em um pacote que inclui caixa/divisória no porta-malas, bancos de couro, rodas aro 16 e outros itens exclusivos, mas o deixa caro.

Chama a atenção ter volante de couro e luzes de leitura traseiras e dianteiras, mas não oferecer isofix e ser o único que exige a chave para abrir o tanque. Ao volante, porém, nada mudou. O volante tem amplos ajustes, o câmbio de cinco marchas – com útil indicador de trocas – tem engates perfeitos e a direção, apesar de hidráulica, é bem acertada. As suspensões são exemplares, com melhor compromisso entre conforto e dinâmica, e o ruído é baixo. O motor, por outro lado, é ultrapassado. Em vez de adotar o novo 1.6 16V de 120 cv, o Voyage segue com o velho 1.6 8V de
104 cv. Maior motor aqui, tem mais torque. Porém entrega a força em baixa rotação (o que agrada na cidade) e não é elástico, exigindo trocas de marcha frequentes.

E no consumo é o único nota B na categoria (os demais têm A). Em suma, a atualização disfarça a idade, e considerando esse “detalhe”, a dirigibilidade acertada surpreende. O acabamento do painel supera o dos rivais, as peças são baratas, a lista de equipamentos (de série e opcionais) é boa e a central multimídia, ótima. Para quem faz questão dessa última, o Voyage Comfortline adicionado dela é uma opção melhor que o Prisma LT com MyLink, enquanto o Voyage Highline (no qual ela vem de série) vale mais a pena que o HB20S Turbo Comfort Style (que tem um sistema de som muito mais simples).

 

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2o Hyundai HB20S Turbo Comfort Style

Quando o HB20S chegou, muitos o colocaram como nova referência do segmento em acabamento e em design interno. Três anos depois, só o Voyage o supera no quesito. Ainda assim, seu interior ainda é respeitável (e agradável). O espaço é bom, mas o porta-malas é o menor dos quatro sedãs (embora 450 litros já sejam bastante). A maior falha está no sistema de som básico, único nesses carros avaliados com tela monocromática e sem touchscreen (tem gente dando muita importância para isso). Para o HB20S tê-la, só com câmbio automático.

E aí tem motor 1.6 e vai a R$ 67.675 (ou R$ 68.895 somando bancos de couro), enquanto o Etios tem tudo isso por R$ 60.295. Na verdade, esse Turbo surgiu justamente pelo fato de o HB20S 1.6 ser mais caro (e mais potente) que os rivais. Veio tapar o “buraco” na linha entre os 1.0 e 1.6. Daí o acerto desse 3 cilindros 1.0 turbo para ficar com potência (105 cv) e torque (15 kgfm) exatamente na faixa dos rivais (bem como o preço do sedã). Mas será que vale a pena? Ao volante, o HB20S agrada pela visibilidade e pela posição de guiar, embora tenha ajustes do volante mais limitados que os do Voyage e bancos menos confortáveis que os do Etios.

A direção hidráulica tampouco tem um acerto tão preciso: é boa na cidade, mas muito leve na estrada (e com centro vago). As suspensões também não se destacam: além de ligeiramente mais ruidosas, são macias um pouco além da conta. Nada grave, porém. De positivo, embora o câmbio manual ainda tenha engates inferiores aos das caixas da Toyota e da Volks, suas seis marchas garantem que a 120 km/h o motor gire a 3.000 rpm com ruído moderado. Assim, o consumo rodoviário é o mais baixo, com discreta folga sobre o Toyota. Uma injeção direta o teria deixado menos gastão, mas a Hyundai economizou nesse ponto e, na média, o HB20S bebe mais que o Etios.

Já em desempenho, não deve nada aos rivais e o torque em baixa impressiona, mas o turbo lag por vezes incomoda e o acerto não parece 100% “redondo”. Falta linearidade na entrega de força e há aspereza na operação, além de o ruído nas aceleradas ser alto (acima de 2.200 rpm).
O Hyundai é sim uma boa opção, mas por muito pouco não perde o segundo lugar para o Voyage (dependendo das prioridades, o Volks ainda é uma compra melhor). No fim, vale investir mais R$ 2.600 e levar o HB20S 1.6 – ou então gastar o valor desse 1.0 Turbo no Etios XLS.

 

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1o Toyota Etios Sedan XLS

O Etios tem o melhor conteúdo na embalagem menos atraente. Leva a vitória pela racionalidade, mas é compreensível se não optar por ele. O design externo é sofrível e a cabine parece uma colcha de retalhos, tamanha a mistura de materiais (de qualidades variáveis, algumas questionáveis). O painel central não é unânime, embora a adoção de tela colorida configurável tenha tornado a leitura bem mais agradável e adicionado recursos como a EcoWallet, que mostra quanto você gasta de combustível (em reais).

Além disso, vai ter pequenos incômodos cotidianos. O Etios é o único sem vidros com abertura e fechamento “um toque” (só tem no do motorista, e só para abrir). É também o único que não sobe os vidros ao travar o carro na chave e não os abaixa ao destravar e segurar o botão. Não tem alto-falantes traseiros (podem ser colocados na concessionária!), nem abertura do porta-malas por controle remoto, tampouco ajuste de altura do cinto. Por outro lado, sua manutenção é barata e ele oferece um porta-malas gigante, o interior mais amplo, os bancos mais confortáveis e ainda é o único, nessa faixa de R$ 57.000, que tem todas as áreas de contato com o motorista (bancos, portas, volante e câmbio) revestidos de couro de série.

Além disso, sua central multimídia completa até espelha celular e há isofix de série (como ocorre no HB20S). Mas o que garante de vez sua vitória é o conjunto mecânico. A Toyota investiu pesado no que os olhos não veem (mas o motorista sente). Embora o volante não tenha ajuste de profundidade, o do banco é amplo e permite encontrar boa posição de guiar. Além disso, o Etios é o único com direção elétrica (e bem calibrada, leve nas manobras, firme na estrada e com bom retorno). As suspensões são robustas e silenciosas como as do Corolla, e agora ainda ficaram mais macias – sem comprometer a estabilidade –, além de terem ganhado batentes hidráulicos.

O grande destaque, porém, está no powertrain. O câmbio de bons engates e escalonamento ganhou sexta marcha (que reduz os giros a 120 km/h para menos de 3.000 rpm) e o motor 1.5 16V, agora nacional, adotou o duplo comando variável. A potência foi a 107 cv e o comportamento ficou ainda mais elástico. Mesmo em baixas rotações ele responde de imediato, pois a curva de torque não deve muito a um motor turbo (e, melhor, não há retardo de resposta). Assim, você troca de marcha cedo, garantindo baixo ruído e consumo contido (menor que o do HB20S 3 cilindros tanto na cidade quanto na média!). Basta dirigir o Etios por uma semana para optar por ele. Apesar de o design ser questionável.

 

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Prefere câmbio automático?

Se você vive no trânsito ou simplesmente não gosta ou não quer trocar de marcha, esses quatro carros oferecem essa opção. E aí a disputa muda um pouco. Partindo de R$ 53.390, o Voyage é o mais barato sem o terceiro pedal. Mas tem a caixa automatizada I-Motion, lenta nas respostas e que dá trancos, enquanto os rivais são automáticos de verdade. Se a questão é economia, por R$ 1.805 a mais o Etios XS automático é mais bem equipado – além de ter as vantagens mecânicas já citadas. Já o Prisma sem o terceiro pedal fica mais atraente que o Volks – e sua acertada caixa de seis velocidades dá mais vida ao motor 1.4.

O preço, no entanto, vai a R$ 57.390 ainda na versão LT (além do câmbio, ganha piloto automático e multimídia). É quase o mesmo que custa o HB20S automático também básico… e bem mais atraente. Nesse caso o HB20S vem com o motor 1.6 16V (o 1.0 Turbo é só manual). Na versão de entrada Comfort Plus sai por R$ 58.425; na Comfort Style, por R$ 62.295. A potência vai a ótimos 128 cv e o (bom) câmbio também tem seis marchas. O conjunto garante desempenho superior, mas você vai sentir falta de equipamentos no primeiro (os mesmos das versões 1.0) e, botando bancos de couro e central multimídia, vai ter que pagar R$ 66.895 (no Premium com esses opcionais).

Mas se você não quer gastar tanto – quase o valor de um sedã médio básico –, o Etios mais uma vez aparece com a melhor relação custo-benefício. Apesar de sua nova caixa (emprestada do velho Corolla) ter só quatro marchas, ele é econômico, tem boa dirigibilidade e – já com couro e multimídia – custa R$ 60.295 (R$ 6.600 menos que o HB20S equivalente). Interessante é que essa transmissão está disponível já na versão X – que parte de R$ 51.995, fazendo do Etios o sedã automático mais barato do mercado.

 

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