18/11/2013 - 18:59
Para perder o fôlego, basta colocar o Alfa 4C em movimento. De seu escape sai um ronco de baixa frequência, sombrio e carregado. E esse som é acompanhado de uma aceleração explosiva, mesmo sem usar o sistema de auxílio de arrancada (launch control). Dadas as circunstâncias, é melhor me acomodar bem. Apesar de minúscula, a cabine do Alfa não decepciona: há espaço até para os motoristas mais altos, o volante de base chata elimina o risco de contato com os joelhos e o banco é envolvente. Para completar, o túnel alto, de um lado, e a soleira, do outro, garantem apoio para as pernas. Os pedais ficam bem à direita, sugerindo uma pilotagem “normal” – sem frear com o pé esquerdo.
O painel de instrumentos, totalmente digital, é tão pequeno quanto rico em informações. Exibe pressão do turbo, temperatura do óleo e “força g” – acelerações laterais e longitudinais. O conta-giros passa de branco a amarelo, sugerindo trocar de marcha antes que os 240 cv de potência sejam cortados – o que ocorre a 6.700 rpm. Falando em marchas, o câmbio de dupla embreagem TCT é um dos elementos do cupê mais afetados pelo modo de condução escolhido: no Dynamic, as trocas são ainda mais rápidas, e as embreagens atuam de modo seco, acompanhado do ruído dos discos atuando. Um som que, junto com o ruído do motor, cria uma espécie de sinfonia da velocidade, transformando em música a atuação da mecânica.
Dentro de um carro como esse, não há como não acelerar fundo. E o resultado é magnífico: a potência do quatro cilindros turbinado de 1,75 litro pode até não impressionar, mas o peso do 4C é baixíssimo – 895 kg –, garantindo a aceleração até 100 km/h em 4,5 segundos e a máxima de 258 km/h. E se as respostas ao acelerador não são absurdas (mas ajudadas pelo câmbio com relações curtas), esse Alfa mostra um comportamento dinâmico extremamente ágil, com tomadas de curvas imediatas e mudanças de direção sem retardos ou incertezas – ainda mais se vier com o “Pack Racing”, que o deixa mais firme.
Já a direção impressiona pela reatividade. Não volta com facilidade à posição central, e é preciso mantê-la sempre sob total controle: caso contrário, devido ao câmber negativo, basta um mínimo descuido para desencadear mudanças indesejadas de trajetória. Isso porque, em nome da leveza, a Alfa renunciou à direção assistida – uma escolha que levantará muitas discussões, tanto pelas dificuldades de manobra quanto pelo prazer de guiar. Em todo caso, os engenheiros da Alfa evitaram aumentar demais a desmultiplicação do sistema: para esterçar totalmente as rodas são duas voltas e meia do volante – e, o que mais importa, graças à curta distância entre-eixos (3,38 m), nem nas curvas fechadas é preciso tirar as mãos da posição “nove e quinze”. Carga e precisão crescem conforme aumentam o ângulo da curva e a velocidade. Por isso, para guiar o 4C é preciso ter mão firme, especialmente em curvas rápidas, quando ele nem sempre se apoia nas suspensões de modo reconfortante. Do mesmo jeito, é essencial ter braços ágeis para compensar eventual sobresterço – que só acontece no mais radical dos quatro modos de condução, apropriadamente chamado de Race (corrida). Nota dez para os freios: as respostas do pedal são imediatas, a desaceleração é intensa e a estabilidade não é prejudicada nem quando as rodas estão desalinhadas.
Em resumo, há no 4C mais que o suficiente para se divertir muito – o objetivo principal de carros como esse (e de seu principal alvo, o Porsche Cayman). Conforto ou acabamento interno são meros detalhes – embora o primeiro seja menos sacrificado do que você imagina. Guiar é tudo, o resto é secundário. E a melhor notícia? A Fiat-Chysler, dona da Alfa, deve trazê-lo para o Brasil já no ano que vem.
