Quem precisa do Lamborghini Urus?

No mundo ideal dos amantes de automóveis, o capitalismo só é aplicável até um certo limite na indústria automobilística: aquele que não atinge marcas superesportivas. Mas os executivos e acionistas das montadoras não pensam assim. Na semana passada caiu o penúltimo ícone! A Lamborghini anunciou o início da produção do modelo Urus no “santuário” de Sant’Agata Bolognese, na Itália, a partir de 2018. A fábrica será ampliada de 80.000 para 150.000 m2, serão criados 500 empregos e a produção passará de 3.000 para 6.000 carros/ano.

Apresentado no Salão de Pequim de 2012, o Lamborghini Urus reúne tecnologias da Audi e da Volkswagen (dona da marca) e deixaria o Dr. Victor Frankenstein orgulhoso: é um fenomenal esforço para manter a ousada esportividade dos Lambo numa carroceria tipo SUV (Sport Utility Vehicle). A “criatura” sobre rodas chocou os puristas, mas até eles já estão resignados. Afinal, o choque maior veio na virada do século XX para o século XXI, quando a Porsche anunciou e iniciou a produção do Cayenne. De lá para cá, esse tipo de carroceria se tornou uma obsessão de quase todas as marcas. O conceito original (um carro utilitário que também servia para carregar a família) foi tão modificado que vários nomes surgiram para identificar essa categoria: Sport Activity Vehicle (SAV) e crossover são dois exemplos – tudo para justificar um improvável SUV.

Mas alguém de fato precisa de um Lamborghini “utilitário”? O Urus vai acrescentar alguma coisa na cultura automobilística? Provavelmente não. Ora, já temos um representante da Itália nesse jogo. E foi com o argumento de que “você precisa de um SUV italiano” que o Grupo Fiat Chrysler lançou o Maserati Levante e inicia este ano sua produção na fábrica de Mirafiori, em Turim (ainda bem, pois, valha-nos Deus, seria demais esperar um SUV da Ferrari!).

Para entender a aberração conceitual embutida no projeto do Urus (nome de um extinto boi bravo que habitou no norte da África), vale recordar como nasceu a Lamborghini. Diz a lenda que o fazendeiro Ferrucio Lamborghini, construtor de trator agrícola, reclamou da embreagem de sua Ferrari diretamente com o Comendador Enzo, durante uma revisão. Os dois discutiram e Ferrucio, sentindo-se ofendido por Enzo (que mandou ele se preocupar com seus tratores porque de automóvel não entendia) saiu dizendo que ia mostrar como se faz um verdadeiro carro esportivo. Em 1964 surgiu o primeiro Lambo, o 350 GT, com motor V12. Depois disso vieram mitos como o Miura, o Diablo e o Gallardo, entre outros. Hoje a Fiat é dona da Ferrari, mas a Lamborghini ficou nas mãos da Volks. E os alemães querem a Volkswagen AG no topo do ranking mundial na próxima década (na verdade, já a partir de 2018).
Então, vamos aos números, usando como exemplo a Porsche, outra marca esportiva do Grupo Volkswagen.

Lançado em 2002, o iconoclasta Cayenne não tirou vendas do cupê 911 e apenas dois anos depois já se tornou o modelo mais vendido da Porsche na Europa (17.520 unidades, contra 14.297). De 2006 a 2009, o Porsche 911 voltou a ser o número 1, mas o Cayenne deu a volta por cima e chegou a vender mais de 20.000 unidades em 2012. Perdeu a primeira posição novamente em 2014, mas não para o 911, e sim para o Macan, o segundo SUV da Porsche, menor que o Cayenne. Em 2014, o SUV compacto Macan emplacou 14.569 unidades na Europa e o Cayenne outros 12.323, contra 12.987 do tradicional 911. Enquanto isso, a Lamborghini precisou somar a venda dos 14 anos completos deste século para atingir 6.657 carros vendidos na Europa (média de 475 unidades/ano). Seu best-seller nesse tempo todo foi o Gallardo, em 2007, com 629 vendas. No ano passado, foi o Aventador, com 238 emplacamentos. Em 2015, as vendas são puxadas pelo Huracán (lançado no ano passado), com 153 licenciamentos até março.

Portanto, se racionalmente ninguém precisa de um Lamborghini Urus, há tempos o capitalismo não é mais alimentado pela “necessidade” das pessoas, mas sim pelo “desejo” delas. E, pelo jeito, havia muita gente desejosa de desfrutar de um Porsche ou de um BMW na companhia da família, carregando bagagens, em posição de dirigir alta e até (em alguns casos) passando por terrenos bem mais complicados do que os tapetes das autoestradas alemãs. Por isso, enquanto o mercado europeu de SUVs premium alcançou 191.033 unidades na temporada passada, o de cupês premium foi de 55.071.

O líder dessa mina de ouro em 2014 foi o BMW X5, com 38.229 vendas, seguido pelo Range Rover Sport, com 25.779. A prova de que o consumidor de SUVs premium compra novidades é que o face-lift do X5 aumentou suas vendas em 130% e a nova geração do RR Sport turbinou seu resultado em 63% (ambos em relação a 2013). Isso explica também as já anunciadas entradas das elegantíssimas Rolls-Royce e Bentley nesse segmento que outrora significava pé na lama. Bem, pelo menos não são marcas focadas em carros esportivos, como era a Porsche e como é a Lamborghini.

Assim, nessa corrida ao pote de ouro dos utilitários esportivos, só restou um ícone: a Ferrari.

Menos mal que ainda este ano, no Salão de Genebra, o CEO do Grupo Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, afirmou com todas as letras que “a Ferrari nunca terá um SUV”. Entretanto, segundo fontes europeias, o alemão Klaus-Gerhard Wolpert, chefe de projeto do Cayenne e afastado do Grupo Volkswagen no final de 2014, já teria sido contratado pela Ferrari. Se essa fofoca se confirmar, é bom colocar as barbas de molho. O fim do mundo realmente estaria próximo!

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