Range Rover. Revolução no Diesel

Nas pistas estreitas com curvas fechadas que cortam as serras ao redor do Vale do Douro, no norte de Portugal, o novo Range Rover Vogue 2011 mostrou do que é capaz. O trajeto do test-drive pareceu, a princípio, equivocado: veículos como este, com centro de gravidade alto, costumam sofrer em percursos sinuosos.Mas não foi o que aconteceu. Esse mítico SUV inglês domava as curvas com maestria. Não se comportava como um legítimo esportivo, é claro, mas também não reclamava. Mérito, principalmente, da suspensão a ar, que monitora e calibra os amortecedores – e mais dezenas de parâmetros do veículo – centenas de vezes por segundo, mantendo o carro sempre sob controle do motorista.

Mas esse não era o principal elemento a ser avaliado. As maiores novidades estavam sob o capô: o novo motor a diesel e a nova transmissão. Desenvolvido do zero para substituir o antigo 3.6 V8, de 272 cv, o novo 4.4 V8 é uma bela obra de engenharia. Dois turbocompressores paralelos sequenciais trabalham em conjunto, como no V6 do Discovery4. Em baixas rotações, apenas a turbina pequena atua. Nas altas rotações, as válvulas para a turbina maior se abrem e o motor entrega toda sua força (71,3 kgfm) e 313 cv de potência.

A versão 2011 vem também com uma nova transmissão automática, agora com oito marchas. Controlado por um botão rotativo herdado da linha Jaguar, exclusivo para esta versão a diesel, e com opção de mudanças sequenciais por borboletas no volante, o novo câmbio é rápido e suave. Além disso, rodando a 120 km/h em oitava marcha, esta nova transmissão faz com que o motor trabalhe a 1.200 rpm, com baixo ruído (em muitos momentos se assemelha a um motor a gasolina) e consumo contido. Resultado: apesar da maior capacidade cúbica, do torque 9,4% maior e da potência 15% superior, este novo motor roda 18,5% mais com cada litro de diesel e emite 14% menos CO2.

Em muitos países aqui da Europa, isso significa menos impostos – pois se cobram taxas maiores para os carros que poluem mais. No Brasil, o imposto não muda, então, fora a economia na hora de abastecer (ele consome menos que a versão V8 top a gasolina, e o diesel é mais barato), não há grande vantagem. Pelo contrário. Como o diesel brasileiro é mais sujo, esta versão vai emitir mais material particulado, o que não é bom para a qualidade do ar e para a saúde.

No mais, as mudanças desta linha 2011 são bastante sutis. O design externo, retrô, foi mantido em nome da tradição da marca: além de grade dianteira e tomada de ar lateral novas, há mais opções de personalização de rodas, cores e equipamentos. No interior, tudo o que o faz um dos mais luxuosos SUVs do mundo, se não o mais luxuoso, continua lá: sistema de som (opcional) Harman Kardon com 15 canais e 19 alto-falantes, oito câmeras de monitoramento que lmam ao redor do carro (para segurança ou para evitar raspadas em pedras no off-road), bancos traseiros reclináveis com ajuste elétrico (opcionais), sistema multimídia individual para quem viaja atrás com telas nos encostos de cabeça dos bancos dianteiros (e um so sticado controle remoto com tela LCD), aquecimento e refrigeração em todos os bancos.

No painel, instrumentos virtuais projetados em uma tela de LCD. No console central, novos comandos do Terrain Response (de acerto da suspensão) e o botão no local da alavanca de câmbio, herdado da Jaguar

No detalhe, o controle remoto das telas multimídias traseiras. Há ainda sistema de som Harman Kardon, oito câmeras de monitoramento do exterior do carro, além de aquecimento e refigeração em todos os bancos

Destaque para o painel em LCD – que simula tanto os instrumentos quanto os ponteiros – e para o sistema multimídia com tela central sensível ao toque, que é capaz de exibir imagens diferentes para motorista e passageiro: enquanto o primeiro visualiza o mapa do sistema de navegaçnao por GPS, por exemplo, o segundo pode assistir, na mesma tela, à tevê ou a um DVD.

Os preços das versões top a gasolina e a diesel no mercado nacional devem continuar muito próximos. A vantagem do diesel, fora o consumo mais baixo, está no torque um pouco superior, mas a potência fica bem abaixo dos 510 cv do motor a gasolina sobrealimentado. O 5.0 V8 a gasolina, portanto, ainda é a mehor opção.

Apesar da evolução no luxo, o Range Rover não perdeu o DNA off-road que carrega desde 1970. perdeu o DNA off-road que carrega desde 1970. Para comprovar do que ele é capaz – embora quase ninguém o use para isso – percorremos uma trilha fora de estrada das mais radicais. Cruzamos rios, subimos e descemos morros com inclinações absurdas, que pareciam tentar virar o carro cada hora para um lado, encaramos terrenos escorregadios, pedras a adas e todo tipo de obstáculo – cada um mais difícil que o outro. Mas, no nal, tudo foi muito fácil. Não seria assim com qualquer SUV – muitos teriam rolado morro abaixo ou atolado pelo caminho –, mas o Range Rover não reclamou. E fez quase tudo sozinho.

O segredo está na ajuda eletrônica: basta selecionar no Terrain Response, controlado por botões junto ao câmbio, o tipo de obstáculo (terra, lama, pedras, etc.), que ele acerta a altura do solo, o comportamento dos freios e aciona os sistemas de auxílio em descidas ou subidas. Antes que algo dê errado, ele já corrigiu.

O auxílio em descidas foi recalibrado e a assistência foi estendida também para as subidas. O ângulo de rampa tolerado pelo modelo com a suspensão no off-road é de 30º

Apesar de poucos consumidores terem coragem de colocar seu Range Rover dentro de um rio, é bom saber que o modelo é capaz de atravessar até 50 cm de alagamento, tem ângulo de ataque de 34º e ângulo de saída de 26º. Afinal, o DNA off-road é uma das grandes qualidades do carro de 40 anos

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