Remédio contra o tédio

Roberto Assunção

Não é nada fácil mudar o Corolla. Afi nal, trata-se de um carro que, mesmo no fim da décima geração, com design cansado e em meio a uma enorme oferta de sedãs mais modernos, com carrocerias e preços mais atraentes, segue fi rme na vice-liderança de vendas de sua categoria. É preciso muito cuidado ao renovar um sedã que, mesmo com a mecânica um pouco defasada, ainda abocanha quase um quarto das vendas do segmento. A solução, em casos como esse, é manter o que está bom, corrigir os erros, ajustarse ao mercado. É, enfi m, um caso em que é necessária uma evolução moderada, não uma transformação radical. Ao mesmo tempo que não se pode arriscar a perder os clientes mais tradicionais, é preciso conquistar aqueles que ainda não gostam do carro.

Assim, se as principais críticas ao Corolla se referiam ao tédio, tanto no visual quanto ao volante, foi justamente nesses aspectos que a marca mais trabalhou. “Voltamos ao básico. Mantivemos as qualidades melhoramos as fraquezas – o design e o prazer ao volante”, reconheceu o engenheiro-chefe do Corolla, Shinichi Yasui, que veio do Japão especialmente para a apresentação do modelo à imprensa. Mas não foi só nesses pontos que a marca trabalhou: essa 11a geração do sedã também está maior, mais espaçosa e com acabamento aprimorado. Inicialmente, são quatro as versões do Corolla 2015: a GLi 1.8, de 144 cv, custa R$ 66.570 com câmbio manual (de seis marchas) e R$ 69.990 com o automático; já com o motor 2.0, a XEi sai por R$ 79.990 e a Altis, por R$ 92.900. Todas elas são bem equipadas e, na mais cara, embora haja itens exclusivos como os faróis de LED, faltam outros, como o sensor de chuva e o teto-solar. Para acabar com o tédio no design, a Toyota adotou uma fórmula meio coreana, com caixas de roda maiores e mais destacadas, faróis e lanternas espichados, carroceria com vincos fortes e uma generosa grade dianteira cromada que invade os faróis, dando a impressão de que o carro ficou mais largo (na verdade, cresceu só 1,5 cm na largura, além de oito no comprimento e dez no entreeixos). No interior, uma grande transformação. O painel alto e verticalizado pode até causar um estranhamento inicial, e há um ar meio retrô – mas ao menos ele foge do lugar-comum: o onipresente “estilo cockpit”, voltado para o motorista, cheio de curvas, vincos e camadas, por  vezes exagerado. O painel, assim como os instrumentos analógicos, são clássicos e elegantes e o acabamento é excelente. Pena que a tela multimídia (com GPS e tevê digital) fique um tanto mal posicionada, baixa, escapando do campo de visão do motorista.

Para completar as mudanças, o assoalho traseiro agora ficou totalmente plano, como no rival Civic, e o aumento no entre-eixos foi suficiente para garantir excelente espaço para as pernas de quem viaja ali atrás. Já para eliminar o tédio ao volante, a Toyota trabalhou no limite da plataforma (que não é nova, mas foi aprimorada). Embora os ajustes de altura e profundidade do volante sejam limitados, a posição de dirigir agrada (ficou um pouco mais baixa). A direção elétrica foi recalibrada e está 8% mais direta, apesar de continuar lenta, e as suspensões – ainda com eixo de torção na traseira – sacrifi caram parte
do conforto para ganhar mais esportividade (mas falta o controle de estabilidade, ausente mesmo na versão mais cara). O motor 2.0 ganhou 1 cv (agora são 154 cv) e o tanquinho de partida a frio foi eliminado. Mas a alteração mais importante foi a aposentadoria do ultrapassado câmbio automático de quatro marchas, que, cheio de “buracos”, aproveitava muito mal o motor 2.0. No lugar dele, um automático CVT (continuamente variável) deu vida nova ao carro – a aceleração de 0-100 km/h, por exemplo, caiu de 11,3 segundos para 9,6 segundos. Diferentemente do Nissan Sentra, o Corolla não assume seu CVT.

Para quem está querendo se livrar da imagem de tédio ao volante, de fato não é o câmbio mais recomendado. Por isso a caixa, batizada de Multi-Drive, finge ser automática convencional, sempre simulando sete marchas – e ainda permite trocas manuais usando a alavanca ou as aletas no volante (como o Multitronic do Audi A4). Considerando que um CVT fingindo ser automático, seja Audi ou
Toyota, ainda é um CVT, o do Corolla ficou muito bom. As marchas não têm relações fixas; ajustam-se ao uso. Em acelerações constantes, a caixa é suave e simula bem as sete velocidades. Em situações que exigem mais do motor, não há como escapar das patinadas típicas do CVT. Com o botão Sport acionado, elas diminuem, o motor gira alto e as marchas são mais esticadas (e reduzidas nas frenagens). Assim, o sedã já garante boa dose de diversão. Mas é no modo manual que a coisa fica bem mais divertida: as respostas são rapidíssimas, melhores que as do câmbio de dupla embreagem do Focus, por exemplo.  

Tudo isso, vale lembrar, com consumo contido. Com etanol, marcamos 11 km/l na estrada a 120 km/h – o conta-giros estacionado nas 2.100 rpm (a 90 km/h, vai a 1.500 rpm). Esse Corolla até poderia ser mais econômico com um CVT tradicional, que priorizasse o consumo, mas os engenheiros japoneses ajustaram tudo pensando na dirigibilidade e na esportividade – a prioridade era espantar o tédio,  lembra? Em grande parte, conseguiram. Direção e suspensões ainda lembram um pouco o velho Corolla, mas essa nova transmissão libertou os 153 cv do bom motor 2.0. E, ao volante, isso mudou muita coisa.

 

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