A Renault cumpriu a promessa do seu executivo-chefe, Carlos Ghosn, e colocou à venda, na Europa, o primeiro sedã elétrico dos tempos modernos. Exibido no Salão de Frankfurt de 2009, o Fluence Z.E. (Emissão Zero) é uma alternativa em termos de conforto para cinco passageiros: as ofertas se resumiam ao minicarro Mitsubishi i-MiEV e o hatch médio-compacto Nissan Leaf.

A aliança Renault-Nissan fez uma aposta alta – US$ 5,5 bilhões – na tração puramente elétrica, sem passagem por híbridos. O Fluence Z.E. inaugura uma fórmula interessante de comercialização: preço de ? 25.900 (R$ 62.400), igual ao do modelo a diesel, sem a bateria de íons de lítio (que custaria mais que o carro). Por ela, paga-se um aluguel de apenas ? 88 por 36 meses. Países europeus acrescentam até ? 5 mil (R$ 12 mil) de subsídio direto.

Certos mitos podem ser desconsiderados, como o efeito memória na bateria ou o uso dos faróis diminuir a autonomia. A Renault foi cautelosa ao especificar a autonomia – de 80 a 200 km. O tempo de recarga varia de 7 a 22 horas, em função da instalação e tensão local, e não há emissão de poluentes tóxicos – um alívio para as cidades, onde as médias diárias percorridas ficam em torno de 50 quilômetros e o anda e para ajuda a recarregar a bateria.

Acima, o painel com a identificação Z.E. no lado direito. As alterações em relação à versão tradicional, vendida no Brasil, são mais sutis que as alterações externas, que incluíram até novas lanternas

A bateria fica atrás do banco traseiro, roubando espaço no porta-malas, e o motor elétrico fica na dianteira. Comprimento e entre-eixos foram aumentados

 

Acima, detalhes do interior do carro, com indicador da carga e da autonomia. Abaixo, o carro em uma estação de recarga. São de sete a 22 horas para completar totalmente as baterias

Há outro lado a considerar: o CO2; emitido na geração de eletricidade. Se for de fonte renovável (hidráulica, eólica) ou de origem nuclear, as emissões ficam em torno do equivalente a 15 g/km, contra 120 g/km de um Fluence movido a combustível fóssil (160 g/km ao incluir o ciclo completo de produção). Porém, na maior parte do mundo, a eletricidade vem de usinas térmicas. Assim um elétrico acaba “emitindo” de 180 a 200 g/km de CO2. No teste entre Lisboa e Cascais (Portugal), rodamos 86 quilômetros. O ímpeto para arrancar dá a sensação de que a potência e o torque são maiores. Apesar de o motor elétrico atingir 8.900 rpm, a aceleração de zero a 100 km/h em 13 segundos não empolga e a velocidade máxima é travada em 135 km/h para preservar a autonomia. O desempenho sofre com o peso da bateria – 280 kg -, que, colocada atrás do banco traseiro, invade a área de bagagem. Para garantir os 317 litros no porta-malas, o sedã ganhou 13 cm no comprimento.

O Fluence Z.E. nada perdeu em dirigibilidade, e o silêncio a bordo impressiona. Ao final do percurso, três quartos da bateria se esgotaram – em ritmo normal, mas sem passar por autoestradas. A autonomia total seria de uns 120 quilômetros e a economia sobre combustíveis líquidos fica em torno de ? 700 por ano (ou seja, são 30 anos para recuperar o preço da bateria subsidiada).

O futuro chegou? Nem tanto.

Renault Fluence Z.E.

MOTOR elétrico síncrono, 398 V, baterias de íon de lítio TRANSMISSÃO tipo redutora, uma marcha à frente e uma à ré, tração dianteira DIMENSÕES comp.: 4,75 m – larg.: 1,81 m – alt.: 1,46 m ENTRE-EIXOS 2,701 m PORTA-MALAS 317 litros PNEUS 205/55 R16 PESO 1.605 kg ● ELETRICIDADE POTÊNCIA 95 cv de 3.000 a 8.900 rpm TORQUE 23 kgfm de 400 a 2.500 rpm VELOCIDADE MÁXIMA 135 km/h 0 – 100 km/h 13s4 CONSUMO zero CONSUMO REAL zero