Requinte e sofisticação

Além do sedã, aceleramos também a C5 Tourer, perua derivada dele. AInda não está definido quando ela chega, mas não deve demorar muito

Na apresentação do novo C5 para a imprensa que a Citroën fez em Lisboa, Portugal, ficou clara a postura da marca com relação aos mitos alemães que disputam esse segmento: o novo sedã francês não tem a mínima intenção de concorrer, em termos de mecânica, com nenhum Audi, BMW, Mercedes ou VW. Mas deixou bem claro que, quando o assunto é design, conforto, sofisticação e preço atraente, o C5 vai sim ser competitivo. No mercado brasileiro, o novo C5 chega em novembro, e a principal novidade é justamente o preço: se fosse vendida hoje, ele custaria cerca de R$ 95 mil, um preço surpreendente em um segmento com valores sempre superiores a R$ 100 mil (com exceção do Hyundai Azera, que ainda tem motor V6. Veja a matéria nesta edição). Aliás, esse é o preço das unidades ainda em estoque da versão atual do C5. Ou seja, o carro novo será vendido por um preço inferior ao atual. Uma ótima notícia.

Para chegar a esse preço, além da valorização do real, a Citroën do Brasil utilizou alguns artifícios: os modelos terão uma única configuração mecânica e de opcionais, serão oferecidos apenas nas cores prata ou preto e as rodas de 19 polegadas do modelo fotografado serão substituídas por modelos de 16 polegadas. Com configuração única e oferta de apenas duas cores, foi possível negociar com a matriz. Tudo para baixar o preço. E o objetivo da filial brasileira foi atingido: se considerarmos o que o carro oferece, chegamos a uma ótima relação custo/benefício.

Com relação ao modelo atual, o novo C5 cresceu no todo. Inclusive no entreeixos, que, no final das contas, define o espaço interno. Dos já folgados 2,75 metros, a nova versão passou a ter 2,815 metros. Observando o espaço entre os bancos dianteiros e o traseiro, tem-se uma clara visão de como o aumento da distância entreeixos beneficiou quem viaja atrás. A nova plataforma do C5 é semelhante à do C6, inclusive na configuração das suspensões, com duplo triângulo na dianteira e multilink na traseira. Na versão brasileira, o C5 terá a tradicional suspensão com elementos elásticos feitos por bolsões hidráulicos eletronicamente comandados: o sistema Hydractive está em sua terceira geração, que garante de maneira mais uniforme conciliar performance e conforto. Além disso, as vantagens do sistema (levantar o carro para passar por pequenos alagamentos ou mesmo abaixar o centro de gravidade para melhorar o comportamento dinâmico quando em altas velocidades) continuam nessa nova versão.

Não há como negar que as linhas de design impressionam

O painel é sofisticado, com volante de parte central fixa (como no C4 Pallas), mas em nova geração, com novo design e mais funções (acima). À direita, o indicador do freio de estacionamento, que é acionado por botão, e o arcondicionado com duas zonas. Mais à direita, os bancos, que são bastante ergonômicos, e os faróis de xênon direcionais, que, aqui no Brasil, devem ser vendidos apenas como opcional

Acima, os botões que acionam aquecimento e até massagem nos bancos dianteiros. Puro luxo!

Já o acionamento do freio de estacionamento é eletrônico, por um botão entre os bancos: simples e prático.

Faróis direcionais, sensores de estacionamento, chuva e acendimento automático dos faróis são alguns dos “mimos” oferecidos pelo novo Citroën. Juntam-se a eles um eficiente ar-condicionado automático, direção com assistência elétrica e centro fixo (igual à do C4 Pallas) e um bom sistema de áudio. Foi cumprida a promessa de impressionar pelo refino, pelos equipamentos de conforto e pela segurança (o C5 recebeu a classificação máxima de cinco estrelas do EuroNCAP no teste de impacto feito pelo órgão europeu), sofisticação dos acabamentos, design atraente e preço bastante competitivo. Na mecânica, a Citroën optou pelo mesmo powertrain (conjunto motor/câmbio) utilizado pela versão atual do C5 e pelo C4 Pallas: motor 2.0 16V de 143 cv e câmbio automático de quatro marchas. Para um carro que pesa pouco mais de 1.500 kg, a performance fica aquém das expectativas: apesar do bom torque, de mais de 20 kgfm, na estrada a diferença entre as relações da terceira e quarta marchas faz com que o giro suba muito quando o câmbio reduz de quarta para terceira (justamente quando o motorista exige performance, pisando fundo no acelerador). Se você roda sempre tranqüilo e raramente usa a fundo a potência do motor, nem vai se incomodar: em rotações baixas e médias o motor é sempre suave, chegando mesmo a ser econômico. Versão flex? Nem pensar: na França, onde o carro é produzido, apesar de alguns poucos lançamentos que rodam com álcool (como o nosso Clio 1.6 16V Hi-flex), o uso do combustível ainda é experimental, e não se encontram postos com o derivado da cana. Mas, em alguns anos, quem sabe?

O desempenho não é empolgante, mas o consumo é baixo

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