Rodamos com um protótipo do Porsche Taycan

Porsche Taycan será o nome definitivo do Mission E Cross Turismo. Ele não tem pistões, e, considerando a marca, isso o torna quase ilegal. Brincadeiras à parte, para testar o show car que antecipa o elétrico da marca tivemos que ser escoltados pelo xerife

No fim do ano que vem o primeiro Porsche elétrico, completamente elétrico, será realidade. Nascerá enfim a versão de produção do aguardado Mission E, conceito apresentado no Salão de Frankfurt de 2015. O Taycan – nome definitivo que foi revelado só agora – será ao mesmo tempo um desafio e uma aposta: uma espécie de ponte entre os primeiros 70 anos de história da marca alemã, construída a base de combustíveis fósseis, e um futuro que só pode ser elétrico ou eletrificado. No papel estão todas as premissas, a começar pela aceleração de 0-100 km/h em meros 3,5 segundos, mas a alma de um carro vai além dos números – na maioria das vezes apenas um ponto de partida. Então, para ver o que acontece com um Porsche sem bielas ou pistões, guiamos uma versão especial do Mission E, a Cross Turismo, nas estradas que passam por Malibu, Califórnia.

A relação com o conceito de origem é mais ou menos a mesma que há entre o Panamera “sedã” e o Panamera Sport Turismo.Na cabine o espaço é amplo, e não só pela carroceria grande, com 4,95 m de comprimento e entre-eixos em torno de 2,90 (os dados oficiais ainda não foram revelados, por isso não há ficha técnica nessa reportagem): mérito também da mecânica elétrica, mais compacta que a tradicional, com baterias espalhadas sob o assoalho, como já habitual nos elétricos (vide Tesla e Jaguar I-Pace).

Desenvolvidas em conjunto com a LG, suas baterias têm 90 kwH e fornecem energia a dois motores semelhantes aos do 919 Hybrid que venceu as 24 Horas de Le Mans em 2017. Um na frente e outro atrás, eles desenvolvem potência total de mais de 600 cv e empurram muito forte. São propulsores síncronos de excitação permanente, escolhidos pela sua eficiência. Geram pouco calor, o que os torna adequados para uso em pista – modo de honrar a tradição.

Tudo é mais fácil de implementar e controlar quando a dinâmica é longitudinal, mas como se comporta o Mission E quando chegam as curvas? Bem, estou avaliando um superesportivo nas pouco permissivas estradas americanas, e ainda por cima escoltado por carros da polícia. Mas até que em alguns trechos eles acabaram nos deixando desfrutar um pouco mais do carro, ao menos o mínimo necessário para podermos “entender” a máquina e fazer bem o nosso trabalho. E a sensação é de que há tudo que você espera de um Porsche, elétrico ou não.

Já na teoria tudo é muito reconfortante: além das baterias no lugar certo, há quatro rodas esterçantes, barras anti-rolagem ativas e vetorização de torque. E o carro ainda tinha todas enormes e pneus que quase são garras, mais do que tudo para justificar a palavra Cross no nome.

O silêncio a bordo é absoluto, algo que, a seu modo, ajuda a dar charme ao Porsche. Fascinante, considerando seu desempenho. Mas Christopher Sachs, engenheiro encarregado do projeto Mission E não está totalmente satisfeito: me conta que sobre o desafio de eliminar um pequeno assobio que ainda há entre o motor e a caixa de câmbio (ou o que resta dela dele em um elétrico). E, passando a outro assunto, confirma que o Turbo Charging (“carregamento turbo”) não é ficção: graças à tensão de recarga de 800 volts, será possível ter 400 km de autonomia com quinze minutos de carga. A beleza do sistema é que também permite poupar peso: elevar a tensão a nesses níveis possibilita usar cabos mais finos no sistema elétrico.

Sobre autonomia, talvez seja esse o maior desafio desse novo mundo: será de cerca de 500 km, valor muito interessante, calculado com antigo e otimista ciclo NEDC europeu. Até a produção, o interior passará por mudanças extensas. Refiro-me ao estilo, porque é certo que os detalhes futuristas não ficarão. O sistema Eye Tracking, por exemplo: uma câmera reconhece qual parte da instrumentação está sendo observada e traz a informação ao primeiro plano; aí, para interagir com o instrumento desejado, basta que haja apenas um botão no volante.

O objetivo é vender 20 mil Taycan ao ano, com preços entre os do Cayenne e os do Panamera. Mas ele só chega em um ano e meio então, pouco depois disso ao Brasil. Se você não quiser esperar e puder pagar, compre agora um Panamera Hybrid.

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