01/04/2016 - 12:06
Com picapeiro tradicional não se brinca! Por isso, a Fiat não tem ilusões de conquistar com a Toro os fãs das tradicionais picapes médias, que são altas, imponentes, robustas e meio difíceis de domar – devido à suspensão traseira com feixe de molas e da carroceria apoiada sobre duas longarinas. É preciso ser bom de braço para guiar uma picape convencional, especialmente as 4×2, que têm tração nas rodas traseiras e costumam escapar em curvas acentuadas se o piso tiver pouca aderência.
Essa dificuldade na condução é o que mais atrai os picapeiros, sem contar o inegável status proporcionado pelas picapes médias. Mas existe um público que sonha em ter uma picape cabine dupla espaçosa, de preferência a diesel, capaz de carregar até 1.000 kg mas que não seja um caminhão para conduzir. Para essas pessoas, a Fiat Toro surge como única opção no mercado, pois sua rival direta, a Renault Oroch, só tem motor flex. Por isso, colocamos frente a frente a novíssima Toro 2.0 contra a Chevrolet S10, líder de seu segmento, com 33.330 unidades emplacadas na temporada passada.
Mas qual versão comparar? A Toro 2.0 a diesel tem três: Freedom 4×2 manual, Freedom 4×4 manual e Volcano 4×4 automática. Já a S10 oferece três opções de motor (2.4 flex, 2.5 flex e 2.8 diesel) com inúmeras configurações de cabine, tração e câmbio. Pelos preços e por ter sido bicampeã do prêmio Compra do Ano, a S10 2.5 foi escolhida para esse comparativo. Frente a frente, portanto, temos duas vigorosas picapes cabine dupla 4×2 com transmissão manual.
De um lado, a Toro 2.0 Diesel Freedom (R$ 93.900); do outro, a S10 2.5 Flex Freeride (R$ 97.750), ambas equipadas com câmbio de seis marchas – mas de tração dianteira na Fiat e traseira na Chevrolet. Como o preço dessa Freedom 2.0 4×2 pode chegar a R$ 114.712 (com teto solar elétrico no lugar das barras longitudinais), ela também concorre diretamente com mais duas versões da S10 2.5 4×2: LT (R$ 95.490) e LTZ (R$ 111.250). Já a Freedom 4×4 (R$ 101.900) briga diretamente com a LT 4×4 (R$ 103.850). Quem puder gastar mais pode considerar ainda a Volcano 4×4 (R$ 116.500) contra a LTZ 4×4 (R$ 118.350).
Já a S10 a diesel é de outro mundo financeiro (a partir de R$ 138.050). A Toro tem suspensão independente nas quatro rodas e usa carroceria monobloco, como as picapinhas. Por isso, ela é mais estável e mais fácil de conduzir do que a S10, que tem suspensão independente só na dianteira (a traseira é como a de um caminhão) e carroceria montada sobre chassi. Em pisos irregulares, a vantagem da Toro sobre a S10 é notável, pois ela pula menos e poupa a coluna dos ocupantes. Graças a essas características, é muito menos cansativo dirigir a picape da Fiat.
Na estrada, com menos mudanças de marchas e menos manobras, a S10 recupera sua desvantagem no conforto da condução. Entretanto, devido à suspensão, ela requer mais cuidado em pisos imperfeitos. Em alta velocidade, a S10 oscila bastante a dianteira, para cima e para baixo, o que é uma das situações mais perigosas numa rodovia. Além disso, como tem 206 cavalos contra 170 de sua desafiante e uma relação peso-potência melhor (9,0 kg/cv na S10 e 10,4 kg/cv na Toro), a Chevrolet Freeride consegue boas velocidades com facilidade.
Felizmente, devido à sua aerodinâmica inferior e aos largos pneus 245/70 R16, ela só atinge 163 km/h de máxima, enquanto a Fiat Freedom chega a 188 km/h com um comportamento dinâmico impecável. A aerodinâmica é um dos pontos altos da Toro, que usa pneus 225/70 R16. Não dá para entender, contudo, porque uma picape que custa quase R$ 94.000 não oferece rodas de liga leve de série (a S10 Freeride tem). Só esse opcional já aumenta o preço da Toro 2.0 Freedom em R$ 2.070.
Ainda na questão da dirigibilidade, a Toro 2.0 com câmbio manual de seis marchas é uma ducha de água fria em quem ficou empolgado com a transmissão automática de nove velocidades da versão Volcano. Ele simplesmente muda tudo! Enquanto a Toro Volcano “AT9” roda como um automóvel de passeio, a Toro Freedom “MT6” acaba com as ilusões e revela sua verdadeira identidade: é uma picape. O câmbio manual da Toro é meio duro e sua embreagem um tanto pesada. Na cidade, a exigência da segunda marcha é frequente.
Nesse ponto, ela se assemelha à S10 2.5 flex, que também requer constantemente o uso da primeira e da segunda marchas. Na verdade, as trocas de marcha na S10 são até melhores, pois ela aceita melhor uma leve pisada na embreagem, coisa que a Toro não permite. Menos mal que a retomada de velocidade da Toro em terceira marcha é muito mais vigorosa e suave, graças ao maior torque em baixas rotações (35,7 kgfm a 1.700 rpm contra 26,3/27,4 kgfm somente a 4.400 rpm da S10 flex).
O câmbio manual tira o brilho da Toro 2.0 e cria um ponto de interrogação na estratégia comercial da Fiat, pois existe uma enorme faixa de R$ 40.000 entre as duas versões com câmbio automático (uma flex e outra diesel). A oferta de equipamentos também tem alguns pênaltis para um carro de seu preço. Além das já citadas rodas de liga leve, os faróis de neblina estão num pacote opcional de R$ 1.970 (inclui capota marítima) e um simples alarme está embutido num pacote de R$ 1.660.
Em compensação, a Toro dá um show em eletrônica, pois tem assistente de partida em subida, controle de tração/estabilidade (que faz enorme falta na S10) e até abertura elétrica da tampa traseira. Ela também vem com sensor de estacionamento, um item ausente na S10 (mas perfeitamente compensado pela câmera de ré de série). O revestimento da caçamba também é de série na Toro e acessório na S10. Para quem procura uma picape mais bonita, mais segura e mais fácil de dirigir na faixa de R$ 90.000/100.000, a Toro 2.0 a diesel é uma compra mais recomendada do que a S10 2.5 flex, pois elas se equivalem em conforto.
O câmbio manual, porém, pode ser uma surpresa desagradável para esse consumidor (e o pouco esterço das rodas também). É o preço que terá de pagar se quiser entrar numa cabine dupla a diesel. Quem já possui uma S10 manual, não roda muito na cidade nem faz questão do diesel terá poucas vantagens em trocá-la por uma Toro. Tudo indica que a Fiat quer levar o consumidor para a versão topo de linha Volcano – um bom indício de que a Freedom manual não acrescenta muita coisa ao mercado.
