Será o escândalo da Volks só a ponta do iceberg?

O famoso elevador da Volkswagen em Wofsburg, que estoca os carros produzidos na fábrica (Patrick Gosling/VW)

Martin Winterkorn, presidente mundial da Volkswagen e também presidente do conselho de administração do grupo Volkswagen, acaba de cair (não literalmente como o da BMW, que desmaiou em sua apresentação no Salão de Frankfurt). O poderoso chefão da Volks pediu demissão depois de ser obrigado a assumir que um sistema instalado em 11 milhões de carros com as marcas Volkswagen e Audi e motor 2.0 a diesel engana os testes oficiais de emissão de poluentes.

Na verdade, a única novidade nessa história toda é que alguém finalmente foi pego e, ao que tudo indica, terá punição exemplar, com multa (inicial) chegando à casa dos R$ 75 bilhões. Enganar os testes de emissão de poluentes é uma prática discutida e comentada há anos nos bastidores da indústria, e tratada por muitos – seja por interesse, seja por falta de provas – como anedota, lenda urbana. É o que chamamos de cycle beating (bater/enganar o ciclo de testes).

O processo de cycle beating pode ser feito de diferentes modos. No caso dos Volks, um sistema eletrônico detecta quando o carro está sendo submetido a um teste de emissão de poluentes, seja pelo capô aberto, seja pelas condições dos testes ou pelo padrão de condução adotado neles. Imediatamente o mesmo sistema altera as ordens emitidas pela central eletrônica do motor para deixar o carro o mais “limpo” possível. Já na vida real, para agradar aos motoristas entregando muito mais economia e desempenho superior, a central modifica totalmente seu mapeamento – e passa a poluir até 20 vezes mais que o permitido no caso do óxido de nitrogênio (NOx), poluente tóxico que pode causar enfisema, bronquite e outras doenças respiratórias. No Brasil, só a Amarok usa esse motor, mas a marca não confirma que ela também esteja fora dos padrões.

Na luta pela meta de assumir a liderança mundial de vendas de veículos leves – cumprida bem antes do previsto, já no ano passado, quando ultrapassou a Toyota – era importante para a Volks vender mais carros nos EUA, um mercado gigante. Para chegar à liderança, e se manter nela, a Volks americana investiu pesado nos últimos anos na propaganda de seus carros a diesel (abaixo). E para agradar ao mesmo tempo aos consumidores e aos legisladores ambientais, partiu para o vale-tudo. Mas será que vale tudo mesmo pela vitória?

 

Reprodução
Propaganda da Volkswagen nos EUA diz que os motores a diesel atuais não são “como o diesel do seu pai” e fala em uma “nova era” de motores a diesel, mais econômicos e menos poluentes

Mas a pergunta mais importante não seria “Como a Volks achou que ia escapar com isso?” Como disse, nos bastidores se comenta que essa não é uma prática nova, e pode não ser exclusiva da Volkswagen/Audi. E se ninguém havia sido pego ainda, é porque funcionava. Quantas outras montadoras usariam a mesma técnica – ou similares – para enganar os testes? Será essa apenas a ponta de um imundo iceberg? É preciso que se inicie imediatamente investigações em todo o mundo para apurar, punir e acabar de vez com esse problema. Afinal, estamos falando do ar que respiramos.

NO BRASIL JÁ ACONTECEU
Vale notar que há muitos anos, aqui no Brasil, outra montadora foi pega enganando os testes. Tinha um sistema muito parecido com esse da Volks: quando o capô era aberto (o que sempre acontecia nos teste), ele alterava o gerenciamento do motor para poluir menos. Depois de fechado, voltava ao normal.

CYCLE BEATING “LEGAL” ou CYCLE BYPASSING
Há, ainda, outro problema que se chama cycle bypassing (iludir o ciclo) – embora alguns o tratem também como cycle beating “legal”. Funciona de duas formas, ambas  dentro da lei, e vale para carros a gasolina e a diesel

A primeira trata de aproveitar as brechas dos ciclos de teste. No caso do ciclo europeu, por exemplo, os carros podem ser testados com modificações aerodinâmicas, com o sistema de ventilação totalmente desconectado, com pneus inflados bem acima do normal, freios desconectados, etc. Melhoraram os resultados de consumo oficiais – e, consequentemente, emissão de poluentes – que servem para definir tributação e para usar nas propagandas ao consumidor. Na vida real, é dificílimo obter números similares, mas, teoricamente, o carro do consumidor, embora gaste mais, está dentro da lei, funcionando devidamente.

Há, ainda, O PROBLEMA DOS CICLOS DE TESTES EM SI. O ciclos para testes de consumo oficiais brasileiro e o americano já são mais similares à utilização do carro no mundo real – mas só porque são ajustados por um redutor, uma fórmula matemática, a partir de dados obtidos em testes nada realistas. No caso do ciclo de testes europeu, não há redutor, e isso acaba apontando uma outra forma de cycle beating, aparentemente – mas apenas aparentemente – mais inofensiva.

O ciclo de testes europeu tem acelerações e reduções muito lentas e suaves, condições muito diferentes do uso comum na vida real. Mas como eles são oficiais, a maioria dos carros é ajustada para que tenha o melhor resultados possível em suas condições. Não há nada errado nisso, os fabricantes apenas se adequam à legislação. O problema é que na hora que o mesmo modelo vai ser usado na vida real, no cotidiano, a calibração que foi adequada exatamente aos testes não é mais a ideal, e o carro acaba consumindo/poluindo muito mais do que se tivesse a calibração ideal  para a “vida real” desde o princípio. Inúmeros estudos (aqui um deles, em inglês) já comprovam isso.

É preciso, portanto, igualar ao máximo os ciclos de testes à realidade, como já feito aqui e nos EUA. E, claro, eliminar todas as brechas e evitar fraudes.

 

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