01/12/2008 - 0:00
Nosso repórter foi avaliar o Golf VI na Islândia, a cerca de 15 horas de vôo do Brasil, a convite da própria Volks. Apesar disso, a marca garante que não pretende vender o carro aqui. Parece pouco provável
Um misto de surpresa e frustração: foi assim a experiência de dirigir a sexta geração do Golf. A surpresa veio, principalmente, do motor 1.4, e a frustração, do posicionamento da VW do Brasil, que garante que o carro não será vendido aqui. Na verdade, há duas “meias gerações” do Golf. Uma aqui, outra lá. No Brasil, ainda temos a geração quatro, reestilizada no primeiro semestre do ano passado e que pode ser chamada de geração 4,5. Na Europa, o grande salto do modelo foi da quarta para a quinta geração – que nunca tivemos por aqui. Já esta sexta geração está sendo chamada lá de “geração 5,5”, porque manteve características da quinta e serviu, principalmente, para corrigir seus “erros”: o acabamento interno empobrecido e o design controverso, entre eles. Problemas corrigidos, de fato: o acabamento é de primeira, o silêncio surpreende e o design segue as belas linhas do Scirocco – a nova cara da Volkswagen, de autoria do designer italiano Walter de’Silva.
Vamos, então, às qualidades. A dirigibilidade é irrepreensível, com suspensão traseira independente (que o nosso ainda não tem, mas equipa o Golf europeu desde a quinta) e o novo sistema DCC (controle dinâmico de chassi), que permite regular as suspensões e rigidez do volante para os modos normal, esporte ou conforto. Mas a principal surpresa está mesmo na oferta de motores.
Além de duas versões a diesel (a menos potente, com 110 cv, supera os 25 km/l) e das versões a gasolina 1.6 e 2.0 com 210 cv (que equipará a versão GTI), o grande destaque do modelo é o motor 1.4. Aspirado, ele tem 80 cv, mas pode vir na versão turbo, com 122 cv, e na versão turbo mais compressor, com 160 cv. Avaliamos essas duas últimas, ambas com o câmbio DSG, de dupla embreagem e sete marchas. Para quem ainda tem uma visão negativa de carros com turbo, o Golf 1.4 com 122 cv causará uma mudança radical de opinião. Para os desavisados, a impressão é de dirigir um carro com motor maior.
O novo Golf tem linhas modernas e bem resolvidas, se distanciando ainda mais do carro vendido aqui
O acabamento empobrecido era um dos principais problemas do Golf V na Europa. Nessa nova geração, a marca caprichou nos detalhes e melhorou o isolamento acústico
Mas vamos falar da versão mais interessante, com 160 cv de potência e com turbo e compressor trabalhando em série para garantir força em qualquer regime, mesmo quando o turbo ainda não entrou em ação. A potência é a de um bom 2.0 e o torque o mesmo de um Jetta 2.5 cinco cilindros. Essa maravilha da engenharia faz o Golf de 160 cv acelerar de zero a 100 km/h em 8 segundos e atingir a máxima de 220 km/h – quase junto do Civic Si. O melhor é o consumo: 13,3 km/l na cidade e 19,2 km/l na estrada, equivalente aos mais econômicos 1.0. Mérito principalmente da caixa automatizada de sete marchas e dupla embreagem: dá para andar a 160 km/h com o motor a 3.500 rpm – em velocidades mais “normais”, a rotação fica lá embaixo e o consumo também.
Mas até quando esperar? Esta é a grande questão para nós, brasileiros. Fabian Mannecke, gerente de comunicação da VW alemã, nos confirmou que o modelo será vendido aqui no segundo quadrimestre do ano que vem, mas a VW do Brasil se apressou em desmentir a informação. Diz não ter planos de fabricar – e nem mesmo vender – o novo Golf por aqui.
A possibilidade mais improvável seria fabricá-lo aqui, numa atualização da plataforma “PQ 34”. Isso não deve acontecer tão cedo – talvez em 2010.
Sábia seria a marca se adotasse uma estratégia parecida com a da Ford com o Focus: manter a produção do Golf atual, vendido nas versões 1.6 – ou até mesmo a 2.0 com 120 cv) – e importar do México as versões 1.4 (de 122 cv e 160 cv) e GTI, para os consumidores mais exigentes. Produzir o Golf VI no México é fácil: a quinta geração, com a mesma plataforma, PQ35, já é feita lá. A questão é: com esta crise econômica, onde o dólar vai parar? Se subir demais, torna essa hipótese muito difícil de se concretizar. E agora, Volkswagen?
UM PEQUENO GRANDE MOTOR
Dentro do universo de superalimentação de motores, pode-se afirmar tecnicamente que o compressor mecânico beneficia os baixos regimes de rotações (principalmente as arrancadas e as retomadas de velocidade), enquanto o turbo aumenta mais significativamente a potência máxima e o torque. É por isso que nenhum deles consegue, de maneira perfeita, fazer com que um motor pequeno tenha o desempenho igual ao de um motor grande. Chega perto, mas nunca é igual.
Depois de estudos, a Volks finalmente conseguiu conciliar o melhor desses dois mundos, desenvolvendo um motor que opera com compressor nas baixas rotações e turbo nos altos regimes, tudo eletronicamente comandado. Uma verdadeira jóia da mecânica. Pequeno (1.4 litro), o novo motor é leve, com baixos índices de consumo e emissões e oferece performance melhor que a do motor grande, com impressionante torque de quase 25 kgfm que começa nos 1.500 rpm e vai nessa performance até os 4.500 rpm. Desempenho de um motor de 2,5 litros, tanto no torque quanto na potência, com a vantagem de consumir e poluir como motor pequeno. Um avanço que transformará o futuro dos motores.
Douglas Mendonça
