14/02/2019 - 12:00
O Audi E-tron estava no Salão de São Paulo, mas escondido na área VIP da marca. O primeiro Audi 100% elétrico chega ao Brasil este ano.
Mas sua história começou antes. Ele foi revelado em São Francisco, EUA, imóvel numa plataforma, como exige o ritual. Depois fomos passageiros em um modelo camuflado nas curvas de Pikes Peak, descendo ao invés de subindo para descobrir segredos e comprovar a eficácia do sistema de regeneração. Só agora, enfim, podemos dizer como o E-tron, primeiro Audi 100% elétrico, realmente funciona. Foi um tipo de contato particular, e só pelo contexto: a Namíbia e seus desertos, o coração da África, em uma unidade ainda camuflada, como a do Salão.
Não há dunas para atravessar, no entanto, e para conferir se tem mesmo os 400 km de autonomia prometidos haverá tempo e oportunidade. Desta vez, os engenheiros alemães estão concentrados na dinâmica de condução e, em particular, no sistema de tração integral – esse último, na marca, vai além da área técnica para entrar em marketing e história. O E-tron, pela própria natureza de sua “embalagem” elétrica, tem uma variação da tração quattro diferente, nunca antes vista.
O curioso é que não há cardã ou diferencial central: há apenas dois motores elétricos capazes de atingir a potência de 300 quilowatts – ou 408 cavalos. São os únicos dados oficiais no momento, aos quais são adicionados detalhes, informais e não oficiais, nas conversas com engenheiros. Fora do modo boost, são 270 kW (367 cv), que não são divididos igualmente entre os eixos: são 170 cv na frente e 145 atrás. E mesmo os
30 kW do boost são assimétricos: 10 kW do motor dianteiro e 20 do traseiro.
Diferente da simetria do Jaguar I-Pace, por exemplo, com 400 cv divididos igualmente entre a frente e a traseira. A prevalência desta última é ponto de partida para dar personalidade ao E-tron. De todo o resto cuida a eletrônica, que atua de modo diferente do usual. As peculiaridades do esquema deste Audi, de fato, não o tornam uma superestrutura adicionada a uma mecânica convencional, mas algo maior.
Tudo isso ficou evidente na pista montada nas salinas de Bitterwasser, onde a baixa aderência é anfitriã e dizer algo concreto sobre temas dirigibilidade ou a qualidade do sistema de direção seria impossível. Mas é o local perfeito para notar diferenças e nuances desse Audi conforme se muda as opções do Drive Select. O E-tron passa da confiabilidade submissa (modo Auto) para a máxima eficácia da eletrônica no modo Dynamic. Nesse caso, torna-se reativo porém previsível, divertido mas não exigente. Um modo elegante de dizer que você faz manobras fantásticas sem esforço, com a potência fluindo para as rodas perfeitamente a todo momento: para trás é enviado o necessário para ampliar a trajetória, e depois a frente volta para onde deveria estar. Ao contraesterçar, na verdade, os cavalos na frente é que evitam que você gire. Uma mão santa para realinhar a máquina sem dificuldade.
Deixamos o circuito improvisado no meio do nada e seguimos em estradas de terra. Não há um metro sequer de asfalto, o que torna difícil falar muito do E-tron, mas é suficiente para impressões – por exemplo, dos pioneiros espelhos retrovisores substituídos por câmeras: o sol forte prejudica as imagens. Já as dimensões externas maiores parecem tornar o E-tron menos esportivo que o Jaguar I-Pace, mas não dá pra garantir sem dirigir no asfalto. Ele ganha velocidade rápido, mas não fomos além de 130 km/h, suficientes para notar o bom isolamento acústico. Ainda sobre conforto, a serenidade com a qual passou em buracos que pareciam crateras chamou a atenção, assim como a capacidade de filtrar microondulações.
Também a tração quattro, bandeira tecnológica de Ingolstadt há quase 30 anos, se adapta ao mundo elétrico. O E-tron tem dois motores, um para cada eixo. O torque, a princípio, vai principalmente para a traseira: a dianteira só é ativada quando a situação requer. A velocidade de intervenção é uma das maiores vantagens deste novo quattro: não há embreagens a fechar ou juntas a controlar, apenas eletricidade para ser fornecida aos motores. Assim, a transferência de torque leva só 30 milissegundos. Isso ajuda muito, e não só em termos de arrancada, mas também porque permite, dentro de certos limites, que a tração seja perfeitamente combinada ao ESP (controle eletrônico de estabilidade).
Conforme situações e configurações, a distribuição de torque favorece segurança ou agilidade, ambos importantes. O primeiro dispensa apresentações, o segundo é o que precisa tornar ágil um carro de mais de duas toneladas. No E-tron, só a bateria pesa cerca de 700 quilos e, para minimizar os efeitos negativos, está sob o piso: solução que, nos elétricos, já está consolidada.
