21/03/2026 - 9:00
O que é o Leapmotor C10 REEV e qual seu consumo em diferentes situações? Como jornalista, sempre tento separar o marketing da realidade de uso. A marca diz que ele tem a tecnologia exclusiva REEV (veículo elétrico com autonomia estendida), mas, na verdade, o Chevrolet Volt, de 2010, e o BMW i3, de 2013, já seguiam o mesmo conceito – mas o primeiro era chamado de Elétrico REV (veículo de autonomia estendida) e o segundo era um BEV (elétrico a bateria) que tinha uma versão REx (com extensor de autonomia).
Já o novo SUV (ou peruona?) da Leapmotor, que já avaliamos aqui e tem alguns recursos semelhantes ao Tesla – como o inconveniente acesso por cartão NFC ou por bluetooth, usando o celular – usa a mesma fórmula de 16 anos atrás. Basicamente, o C10, assim como o Volt (supostamente) e o i3 REx, também é simplesmente um híbrido plug-in (PHEV) em série, ou um elétrico com autonomia estendida, mas com bateria maior e motor a combustão mais potente. Os nomes “REEV” e “ultra-híbrido” são puro marketing.
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O objetivo sempre foi eliminar a “ansiedade de autonomia” dos carros elétricos. Como Volt e i3 REx, o C10 é um híbrido plug-in em série que prioriza o uso elétrico, e supostamente é “ideal” porque roda na cidade com emissão zero e ainda permite viagens sem preocupação com recarga e até 950 quilômetros de autonomia (WLTP).
Mas não é bem assim, como comprovei neste teste – e a marca alerta isso nas letras miúdas: “os valores podem variar de acordo com condições de uso, temperatura, estilo de condução, carga transportada e outros fatores externos”.
Evolução da ideia
Claro que o Leapmotor C10 REEV não é exatamente igual, porque as tecnologias evoluíram. Ele combina a potência de um motor elétrico mais moderno com uma bateria LFP (Lítio-Ferro-Fosfato) mais durável e segura. Mas a lógica de funcionamento é a mesma: quem move as rodas é o motor elétrico, e o motor a combustão atua só como um “gerador a bordo” para carregar a bateria e alimentar o motor elétrico quando a carga acaba.
Embora a receita seja igual, os “ingredientes” melhoraram drasticamente: enquanto o Volt de 2013 usava bateria de íons de lítio cara e pesada para entregar apenas 60 quilômetros de autonomia, o C10 usa bateria LFP (Lítio-Ferro-Fosfato), que é muito mais barata, dura milhares de ciclos de carga a mais e não usa cobalto (menos mineração).
Além disso, enquanto o motor 1.4 do Volt era um motor comum adaptado, o 1.5 do C10 é projetado especificamente para usar ciclos Atkinson e Miller, otimizado para gerar energia de modo constante, com eficiência térmica muito superior (beirando 44%).
Por fim, o Volt e o i3 sofriam com carregamento lento, mas o C10 aceita carga rápida DC, o que permite que ele se comporte como um elétrico puro até em viagens – desde que você tope parar a cada 50-70 quilômetros e ficar esperando o carregamento, que leva 18 minutos para encher metade da capacidade total (30 a 80%, pois acima disso demora bem mais) ou parar a cada 100 quilômetros e esperar meia hora ou mais.
O ‘segredo’ do Volt
Antes de prosseguir, um detalhe técnico importante: a Chevrolet lançou o Volt em dezembro de 2010 dizendo que era um “veículo elétrico com autonomia estendida”. Eles juravam que o motor a combustão nunca movia as rodas diretamente, servindo apenas como gerador. Porém, meses depois, engenheiros e jornalistas descobriram que, em velocidades acima de 110 km/h e com a bateria descarregada, uma embreagem no sistema planetário ligava o motor a combustão diretamente ao eixo de tração para ajudar.
Por que isso? Nessa velocidade, converter energia mecânica em elétrica e depois em mecânica de novo “matava” 10% a 15% da eficiência. Ligar o motor direto nas rodas era mais eficaz, e o Volt era tão à frente de seu tempo que usava esse sistema “Voltec” para permitir que o motor a combustão ajudasse na tração “secretamente”.
Ou seja, na verdade, o Volt era um híbrido plug-in complexo, e não um elétrico puro com extensor de autonomia como o BMW i3, que chegou pouco mais de dois anos depois. A Chevrolet desenvolveu o Voltec porque sabia das limitações do extensor de autonomia.
Solução simples e barata
Então por que a Leapmotor insistiu na ideia? Hoje, os motores elétricos são mais eficientes e potentes, e é mais barato e simples para a Leapmotor colocar um motor elétrico de 215 cv na traseira do carro e deixar o 1.5 a gasolina só “gerando” na dianteira, sem a necessidade de embreagens, eixos de transmissão complexos ou caixas planetárias caras.
Ou seja, o conceito que a Leapmotor e outras chinesas – como a BYD com o Seal 06 ou a Li Auto – estão vendendo hoje é, ironicamente, mais simples mecanicamente do que o que a GM tentou fazer há 15 anos. Simplificaram a engenharia e se concentraram no que importa hoje: tamanho de bateria e custo.
Os críticos de 2011 estavam certos: o Volt era um híbrido em série-paralelo de alta tecnologia. E quem usa um sistema muito parecido hoje é a Honda, que o batizou de e:HEV: o “e” aparece junto com o HEV justamente porque ele é um híbrido autocarregável, ou HEV, mas prioriza o uso do motor elétrico – quando vale a pena. Se não, acopla o motor a combustão diretamente às rodas. Isso faz dele um híbrido misto, ou série-paralelo, ideia que chineses da GWM e da BYD também usam, mas com híbridos plug-in (PHEVs).
Então, o Leapmotor C10 também é um híbrido, como eles, mas o mercado decidiu que o nome “elétrico com extensor de autonomia” (REEV) soa mais moderno (mesmo sendo apenas uma mudança na sigla de um sistema já antigo).
Acontece que em 2013 o Volt era caro demais para a GM lucrar, e o i3 era exótico demais para o grande público. Hoje, com a queda nos preços das baterias e a escala de produção chinesa, o conceito de “híbrido em série” finalmente se tornou economicamente viável para substituir carros a combustão em massa. Além disso, na época, motores elétricos e inversores não eram tão eficientes em altas rotações. Se o Volt fosse 100% elétrico, na estrada com a bateria descarregada ele gastaria muito mais gasolina para converter movimento em eletricidade e depois em movimento de novo.
A conexão mecânica direta era um “atalho” de eficiência – um atalho que ainda é válido e extremamente eficiente, como comprova o Civic que, mesmo tendo uma bateria minúscula, atinge marcas acima de 20 km/l na estrada e 24 na cidade.
Mas, para a Leapmotor, é muito mais fácil e barato pegar o carro elétrico, diminuir a bateria para um terço (daí a baixa autonomia, muito similar à dos híbridos plugáveis BYD Song Plus e Haval H6 PHEV34) e colocar o “kit gerador” (motor e tanque) no espaço livre. Não precisam criar um cofre de motor diferente ou reforçar o chassi para aguentar uma transmissão pesada (o motor elétrico é ligado direto ao diferencial, o que corta também custos de desenvolvimento). Isso gera uma economia de escala gigantesca.
Então, a “revolução” da Leapmotor, na verdade, é comercial: o Chevrolet Volt 2013 custava quase o mesmo que um BMW Série 3 na época e a GM perdia dinheiro em cada unidade. O Leapmotor C10 REEV custa o preço de um SUV médio comum (como um Jeep Compass topo de linha), tornando a tecnologia muito mais acessível.
O problema do gargalo
Em um PHEV tradicional (paralelo ou série-paralelo), pisando fundo a 120 km/h, o motor a combustão se conecta mecanicamente às rodas para ajudar. No REEV, o motor a combustão não tem conexão física com o eixo de tração; ele precisa converter movimento em eletricidade e passar pelos cabos. Se a conversão for de 60 kW, mas o motor elétrico estiver pedindo 100 kW para manter uma subida forte, a diferença vem da bateria.
Se há 15 anos o Chevrolet Volt passava sufoco com seu motor 1.4 tentando carregar um carro de 1,7 tonelada, o Leapmotor C10 prova que essa lição não foi aprendida. Mesmo com o motor 1.5 mais forte, o SUV chinês de duas toneladas ainda “morre” na praia depois de uma centena de quilômetros a 120 km/h. O gerador não vence o arrasto do vento, e a bateria acaba sendo drenada para compensar a falta de fôlego do motor a combustão. Foi exatamente o que comprovei durante meu teste – e sem forçar a barra. Vamos lá?
Teste de consumo – Leapmotor C10 REEV na vida real
Agora chega de falar em teorias e vamos à prática. Como nos demais PHEV – afinal, como mostrei, o C10 é um PHEV em série, o uso mais adequado é urbano, onde a recuperação de energia nas frenagens ajuda e eles operam em modo 100% elétrico na maior parte do tempo.
O problema é que os PHEVs “super-híbridos” (com bateria grande), assim como este C10 “ultra-híbrido”, são pesados demais, pois somam um motor a combustão, um motor elétrico (ou mais) e uma bateria grande (normalmente na faixa de 30 kWh), não há milagre: assim como Haval H6 PHEV19, o Leapmotor C10 pesa quase duas toneladas.
Esse peso todo, além de deixar o carro meio desconfortável, com suspensões que não conseguem garantir muito conforto devido à alta carga para controlar a massa, acaba prejudicando o consumo e o desempenho, principalmente em situações não ideais. Testei o carro em todas os cenários possíveis, então é hora de ver os resultados.
Cidade com carga
Meu teste começou justamente na situação para a qual o C10 é mais recomendado: uso urbano em meio ao trânsito de uma metrópole como São Paulo. Enquanto havia carga na bateria, no modo EV (100% elétrico) ele tem aquele imediatismo das respostas do acelerador típicas de um elétrico, sendo bastante ágil e prazeroso, sem lags do acelerador nem do câmbio, sem ruído de motor, nada.
Seria tão bom quanto qualquer 100% elétrico a bateria, não fosse o peso excessivo que, além dos problemas já citados, contribui para o consumo decepcionante: foi bem difícil superar as marcas de 4,1 km/kWh, enquanto modelos de mesmo porte elétricos, como Toyota bZ4X, VW ID.5 e os BYD Yuan Plus e Seal, rendem de 5 a 7 km/kWh (25 a 75% mais). Só em relação aos PHEVs, há uma vantagem tímida, pois estes costumam render ainda menos, alguns fazendo entre 3 e 3,5 km/kWh.
Na melhor situação, no trânsito livre de domingo, pegando marginal plana e circulando a 70 a 90 km/h constantes, o consumo do C10 chegou a quase 5 km/kWh. Ou seja, na cidade, seu ambiente ideal, e no modo elétrico, ele não é tão bom quanto um BEV.
Cidade sem carga
Circulando na cidade no modo a combustão seja porque ficou sem bateria (sim, acontece), seja porque está guardando para uma viagem na sequência, ele passa a agir como um plug-in em série, com o ronco um tanto monótono do motor a combustão invadindo a cabine discretamente (graças ao bom isolamento acústico).
A tela central mostra a rotação do motor a gasolina funcionando como gerador, quando fica sempre na faixa de 1.500 rpm, mas sobe até 3.500 a 4.000 rpm em ladeiras íngremes – e, mesmo assim, o C10 mostra uma notável falta de força.
No fim dos testes, mais de 50 quilômetros rodados dentro da cidade nesta condição, o computador de bordo ficou com médias entre 8 a 9 km/l – um consumo muito ruim, apenas ligeiramente melhor do que o de um SUV equivalente apenas a combustão, e bem pior do que o de HEVs ou PHEVs “sem carga”, que fazem de 12 a 16 km/l facilmente. Na melhor situação, consegui fazer 11 km/l.
Estrada com carga
Depois de avaliar o C10 na cidade, carreguei a bateria e parti para um teste de 250 quilômetros entre São Paulo e Campinas, ida e volta, com passagem em outra cidade. Na ida, consegui fazer boa parte do percurso no modo elétrico, mas com um consumo alto, um pouco pior que na cidade, na faixa de 3,8 km/kWh.
É uma marca que, principalmente se eu fosse carregar em Campinas, em um eletroposto na faixa de R$ 2 o quilowatt-hora, representaria um custo mais alto do que rodar com um HEV como o Honda Civic.
Quando a bateria começou a ficar baixa, o carro começou a mostrar um ruído do motor excessivo na cabine, pois ele precisava trabalhar bastante para manter os 120 km/h permitidos, e ainda assim, a bateria continuou a baixar, até quase zerar.
Estrada sem carga
Depois de carregar por apenas dez minutos, pois precisava voltar para São Paulo, segui viagem. Como tinha quase metade da bateria, coloquei no modo Combustão para evitar que a falta de força aparecesse novamente. Mesmo no modo Combustão com reserva de bateria ele ainda é meio lento nas retomadas, bem pior do que no Elétrico, mas ainda com um desempenho aceitável.
O maior problema apareceu depois: bastou manter os 120 km/h para ver a bateria ajudando o carro e perdendo sua carga, principalmente nas subidas longas da Rodovia dos Bandeirantes – até acabar ficando baixa demais, quando um alerta amarelo aparece no quadro de instrumentos digital.
Nos 150 quilômetros seguintes, cerca de 100 rodoviários e 50 urbanos, as médias de consumo ficaram entre 11,5 e 12 km/l. Ou seja, quando o C10 não funciona como elétrico, é um híbrido que gasta mais que o normal – e o mesmo que um modelo similar a combustão – e ainda fica fraco demais se você não carregá-lo. Além disso, o motor a combustão fica constantemente a 2.500-3.000 rpm com seu ruído monótono.
Conclusão
O teste me trouxe várias conclusões, a começar por uma que pode parecer meio óbvia para alguns, mas a marca não quer admitir: não dá para querer fazer tudo e ser bom em tudo. Assim como um carro flex não é tão econômico e potente quanto seria se usasse um combustível só, o C10 REEV como elétrico (com extensor de autonomia) não é tão bom quanto um elétrico puro e, como híbrido em série, não é tão bom quanto a maioria dos híbridos de hoje, que usa sistema em série-paralelo (justamente para não ficar devendo na estrada) ou um híbrido autorrecarregável (que é mais leve e dispensa recarga).
Enfim, para quem serve o C10 REEV?
Posicionando o C10 REEV no mercado, concluo que os híbridos plug-in do tipo série-paralelo são melhores para quem quer rodar zero emissão na cidade, mas viaja bastante e faz percursos longos em estradas.
Nenhum deles é melhor do que um 100% elétrico a bateria (BEV) na cidade ou um HEV na estrada, mas eles – os PHEVs mistos e este REEV (ou PHEV em série) – permitem maior flexibilidade para os dois usos, ao custo de sacrificar parte da eficiência.
No fim, portanto, o C10 REEV serve para quem tem carregador em casa e roda menos de 100 quilômetros diários – o que é muita gente –, e que viaja, mas não para muito longe, ou viaja em regiões com fartura de carregadores e não liga de ficar parando em intervalos curtos para recarregar.
FICHA TÉCNICA
Leapmotor C10 Ultra-híbrido (REEV)
Preço básico: R$ 229.900 (estimado)
Carro avaliado: R$ 229.900
Motor: elétrico traseiro, síncrono com ímã permanente + motor a combustão dianteiro (gerador), quatro cilindros em linha, 1.5, 16V Cilindrada: 1499 cm³ Combustível: gasolina (gerador) / eletricidade (tração) Potência: 215 cv (elétrico) Torque: 320 Nm Câmbio: uma marcha, relação fixa Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t) Freios: discos ventilados (d/t) com sistema regenerativo Tração: traseira Dimensões: 4,739 m (c), 1,900 m (l), 1,680 m (a) Entre-eixos: 2,825 m Pneus: 245/45 R20 Porta-malas: 435 litros Tanque: 50 litros Peso: 1.976 kg 0-100 km/h: 8,2 s Velocidade máxima: 170 km/h (limitada) Consumo cidade elétrico: 4,1 km/kWh (teste) Consumo cidade a combustão: 12 km/l (Inmetro, sem carga) – 8,5 km/l (teste) Consumo estrada elétrico: 3,9 km/kWh (teste) Consumo estrada a combustão: 12 km/l (Inmetro, sem carga) – 11,7 km/l (teste) Emissão de CO2: 111 g/km Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: A (Extra Grande)
Resumo: a perda de potência após um tempo na estrada torna o C10 REEV muito dependente de carregadores, e o consumo não se destaca em nenhuma situação.
NOTA GERAL: 7,5
