Teste exclusivo: Porsche 911 GT3 é o novo rei do track day

Com o equilíbrio na pista com que todo profissional sonha, o novo Porsche 911 GT3 chega ao Brasil para a alegria dos pilotos de fim de semana (com R$ 1,1 milhão no bolso)

Porsche 911 GT3

Quem pensa que as corridas são apenas uma ferramenta de marketing não está errado: durante décadas, muitos fabricantes seguiram a filosofia de “win on Sunday, sell on Monday” (ganhar no domingo, vender na segunda), e, ainda hoje, o automobilismo é uma plataforma lucrativa para a venda de produtos de série. Assim, muitos fabricantes anunciam uma pesada transferência de tecnologia das pistas para modelos de rua. Mas, na verdade, isso é feito com sucesso em casos raros – e este Porsche 911 GT3 é um deles.

E não dizemos isso só pela tecnologia aplicadaneste novo 911, mas sobretudo pela rigorosa metodologia de trabalho da própria Porsche, com uma ligação visceral entre os departamentos de corrida e de produção, que compartilham o mesmo endereço em Flacht (município vizinho de Weissach, na Alemanha). Acredite, este é certamente o melhor esportivo “street legal” da atualidade.

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Perfeito para um dia na pista

Digo esta frase com serenidade; analisei o assunto de diversos pontos de vista. Pensando naqueles que amam track days, dificilmente encontrarão outro carro com o qual seja possível ir de casa para a pista tão rápido, dar inúmeras voltas com ritmo de corrida e depois voltar com a camisa sem vincos e o carro em ordem. Mas este sempre foi o segredo das sete gerações do Porsche 911 GT3, desde 1999. E seu desempenho, agora, chegou o mais perto possível de um carro de corrida real – na verdade, aquele com que todo piloto profissional sonha para uma prova de resistência.

Porsche 911 GT3

O crédito vai para a consistência do desempenho, com equilíbrio extraordinário, graças à confiança que infunde no piloto e à relativa facilidade com que seu limite é atingido. E sem cortar seu envolvimento, pois numa corrida nada é pior do que lutar com substerço e sobresterço, inimigos do cronômetro. Com este GT3, o desafio é “tirar” os últimos décimos, sempre com a situação sob controle e sem apreensões.

Isso fica evidente não só na telemetria, mas pelas mãos que suam menos que o normal. Este 992 é ainda melhor do que o que pensei ser o melhor Porsche 911 GT3 de todos os tempos. E isso porque o objetivo era mais desafiador que nunca, com uma carroceria maior e mais pesada e um motor naturalmente aspirado de quatro litros – o mesmo utilizado na GT3 Cup – que continua a lutar contra as emissões.

Porsche 911 GT3
Na cabine, a alavanca de câmbio não é pequena como no Carrera, mas tem formato mais clássico, para servir de alternativa às aletas no volante.

Para manter a mesma relação peso/potência do 991.2 GT3, foi feita uma bela dieta e o motor ganhou uma dúzia de cavalos (são 510 no total). Porém, para andar mais forte que antes, algo mais era necessário: a suspensão dianteira, pela primeira vez nos 911, usa quadriláteros (como no GT3 R e RSR), e o sistema multilink traseiro foi reforçado (tipo uniball); além disso, a downforce aumentou em 150% com soluções dos modelos de corrida – como a asa traseira apoiada por cima no difusor.

Resultado: este GT3 acelera de 0-100 km/h em só 3 segundos e chega a 200 km/h em 10,2, conforme os testes da nossa parceira Quattroruote – e os pilotos da própria Porsche ainda reduziram o tempo da volta no clássico circuito de Nürburgring em 17,5 segundos (!) em relação à geração anterior. Os resultados na pista de Vairano, Itália, também impressionaram: o 992 GT3 é só 1,4 segundo mais lento do que o GT2 RS de 700 cv e dois segundos mais rápido que o GT3 RS de 520 cv – ambos baseados no 991.2.

Sem esforço

A grande diferença, cronômetro à parte, está em como tais resultados são obtidos. Se nos 991 mencionados o tempo sai à custa de certo esforço, ao volante do 992 tudo beira a perfeição. As rodas dianteiras agora têm uma precisão mortal, percebida na direção com níveis de feedback, prontidão e velocidade nunca antes vistos em um Porsche. Mesmo nos trechos mistos, isso não compromete a estabilidade do eixo traseiro, sempre pregado ao solo nas curvas rápidas, para você nunca aliviar o pé direito.

A beleza deste 911 é que tudo funciona de forma perfeitamente sincronizada e harmoniosa, mesmo no limite de aderência. E se ela acabar, porque o pneu já era, subesterço e sobresterço são tão previsíveis e administráveis ​​que sua auto-estima como piloto atinge níveis inéditos.

Com tanto grip mecânico e aerodinâmico, às vezes você até deseja ter mais alguns cavalos à disposição. Mas basta esticar as marchas até a faixa das 9.000 rpm (saudades, né?) para ser recompensado por este motor que, pelas sensações que proporciona, tem raríssimos similares no mundo. Mais reativo que antes, ao pisar fundo no acelerador a progressão para a zona vermelha é digna de um motor de corrida.

Sem falar no som do Porsche 911 GT3, que deveria ser Patrimônio da Humanidade. E os engenheiros até conseguiram melhorar a transmissão de dupla embreagem PDK, agora mais rápida e adequada às pistas: quando você anda forte – os freios, como sempre, perfeitos –, ela nunca nega fogo, deixando você chegar ao corte de giro. Ah, e quase esqueci: para quem não liga para o cronômetro e prefere dirigir à moda antiga, dá para negociar com a Porsche uma versão manual.

E fora da pista? Bem, considerando o resultado na pista, em termos de conforto, o preço a se pagar é irrisório. Os assentos são confortáveis e o ronco do motor boxer é alto, mas isso é música para os ouvidos dos entendedores.

No uso diário, porém, alguns pontos incomodam: o porta-malas dianteiro é insignificante, e, usando os minúsculos bancos traseiros, a capacidade é suficiente apenas para a bagagem de um fim de semana; o consumo alto – 5,8 km/l na cidade e 8,1 na estrada – não seria exatamente um problema, não fosse o fato de limitar muito a autonomia, principalmente quando se anda mais forte.

Por fim, a revolução digital do 911 992 criou alguns problemas: o da alavanca de câmbio pequena demais este Porsche 911 GT3 PDK resolveu, adotando uma similar à da versão manual. Mas o quadro de instrumentos digital continua ruim: no modo Track, limita as informações aos essencial, o que é bom. Nos demais, além da dificuldade para configurar e usar, o raio do volante impede a visualizacão completa.

Gostou? Vai ter que esperar, porque acabou o primeiro lote. Os brasileiros apaixonados por esportivos já encomendaram seus Porsche 911 GT3, que serão entregues em poucos meses (mas um segundo lote talvez venha no ano que vem).

Porsche 911 GT3
NO “CURTO”, FICA PERTO DA FERRARI E DO LAMBO No clássico circuito Vairano Handling, o 911 GT3 foi igualmente eficaz: 1’09”681. Para se ter ideia, é uma marca o coloca cerca de dois décimos atrás da mais potente Ferrari 488 Pista (com Michelin Cup 2 R) e Lambo Huracán Performante (Pirelli Trofeo R), enquanto o irmão mais velho GT2 RS fica 1s4 à frente com os mesmos pneus. Sua menor potência em comparação com outros esportivos é compensada pela alta velocidade com que enfrenta curvas

Vairanoring
Qando a potência não importa

Eles são de categorias diferentes, isso é verdade. Mas o novo 911 GT3 virou apenas um segundo atrás da Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano e dois do Pagani Huayra BC (leia avaliação aqui), e isso dá uma boa idéia das qualidades dele. Até porque se trata do “Vairanoring Pro”, uma versão longa da nossa pista, onde as qualidades do motor aparecem mais – e os dois citados têm o dobro, ou quase, de potência. Mas isso não é tudo em um carro.

O segredo do GT3 está no equilíbrio e na confiança que instila no motorista: ele é extraordinário nas curvas e com tração igualmente surpreendente. As reações são sempre previsíveis e a compostura que exibe em todas as condições impressiona, com substerço quase imperceptível e uma traseira que nunca desiste. Além disso, o motor boxer tem excelente reatividade e progressividade, ajudada pela caixa de câmbio PDK com um espaçamento perfeito das sete marchas. Os freios opcionais de carbono-cerâmica são, como sempre, perfeitos tanto na modulação quanto na resistência.

Raio-X: um 911 fora do comum

Este GT3 é o único 911 de rua com uma versão aspirada do lendário boxer 4.0 de seis cilindros contrapostos, capaz de girar até 9.000 rpm e com detalhes para suportar as tensões da pista: não há tuchos hidráulicos e a alimentação tem borboletas individuais. E o GT3 difere dos 911 “normais” também em aspectos como a suspensão dianteira, que não usa MacPherson, mas quadrilátero, mais eficaz em curvas e frenagens, pois os amortecedores não têm uma função estrutural, e, portanto, não estão sujeitos a cargas laterais em curvas.

Para maior precisão, as juntas de ligação à carroceria são metálicas: solução parcialmente utilizada também no eixo traseiro multilink de cinco braços, reforçado com uniballs. Além disso, as rodas traseiras agora giram 2 graus (eram 1,5). Já a redução de peso foi obtida com medidas como a adoção do capô dianteiro de fibra de carbono, rodas de liga leve forjadas, vidros finos, sistema de exaustão de aço inoxidável e bateria de íon-lítio, resultando em uma relação peso-potência de incríveis 2,8 kg/cv.

Na aerodinâmica também houve um trabalho extenso: além do fundo plano, do difusor traseiro e das aberturas de resfriamento do freio dianteiro, a asa é otimizada para garantir a máxima downforce, com suportes que vêm de cima para não perturbar o fluxo de ar inferior. Assim, na posição básica, a carga aumenta em 50% em relação ao GT3 anterior, enquanto no modo Performance, para uso nas pistas, ela é 150% superior a 200 km/h. Bom para fazer curvas rápidas.

Porsche 911 GT3

Preço básico R$ 1.149.000
Carro avaliado n/d

Motor: traseiro, seis cilindros contrapostos (boxer) 4.0, 24V, duplo comando variável, injeção direta Cilindrada: 3996 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 510 cv a 8.400 rpm
Torque: 47,9 kgfm a 6.100 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica, rodas traseiras esterçantes
Suspensões: quadrilátero (d) e multilink de cinco braços (t), amortecedores com controle eletrônico
Freios: discos de carbocerâmica, opcionais (d/t)
Tração: traseira, diferencial autoblocante
Dimensões: 4,57 m (c), 1,85 m (l), 1,28 m (a)
Entre-eixos: 2,46 m
Pneus: 255/35 ZR20 (d) e 315/30 ZR21 (t)
Porta-malas: 132 litros (dianteiro)
Tanque: 64 litros
Peso: 1.510 kg
0-100 km/h: 3s0 (teste da QRT) e 3s4 (oficial)
0-200 km/h: 10s2 (QRT)
Velocidade máxima: 312,1 km/h (QRT)
Consumo cidade: 5,8 km/l (Europa)
Consumo estrada: 8,1 km/l (Europa)
Emissão de CO2 283g/km*
Consumo nota E**
Nota do Inmetro: E*

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