20/03/2026 - 10:00
O GAC GS3 acaba de estrear no Brasil junto com a confirmação da produção nacional da marca no Brasil, que será feita pela HPE Automotores, em Catalão, Goiás – empresa que já produz carros e picapes desde 1998 para a Mitsubishi do Brasil –, e já tivemos a oportunidade de conhecer o carro e fazer um teste rápido ao volante.
Não avaliei a versão que mais leva o cliente à concessionária, a de entrada Premium, vendida a R$ 129.990 até o fim do mês (depois sobe para R$ 139.990), mas a topo de linha Elite, de R$ 159.990 – ainda assim, mais barata que o Volkswagen T-Cross 200 TSI, versão do líder de vendas que sai por R$ 161.490 e é muito menos equipada.
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Sabemos que design é sempre uma questão de gosto pessoal, mas imagino que os consumidores devem gostar do GS3. As linhas angulosas, o aerofólio traseiro diferentão, o desenho das rodas, a grade e as lanternas, o formato “acupezado”… é um design moderno e ousado, certamente com muita personalidade.
Compacto ou médio?
Para começo de conversa, o que chama a atenção é que o GAC GS3, apesar de ter preços de SUV compacto, apaga de vez a linha entre os compactos e os médios. Essa “barreira” já não era clara há tempos, mas ficava por volta dos 4,40 metros de comprimento.
Afinal, o Honda HR-V, um SUV compacto, tem 4,330 metros, o Volkswagen T-Cross, também compacto, mede 4,218 metros e o Jeep Compass, chamado de SUV médio, tem 4,404 metros. O GAC GS3, por sua vez, tem 4,410 – então, teoricamente, seria um médio. Já para quem mede o porte por entre-eixos, são 2,650 metros no GAC GS3, exatamente o mesmo que no T-Cross, enquanto o HR-V tem 2,610 metros e o Compass, 2,636 metros.
Mas, ao sentar no banco traseiro, a surpresa: o espaço para as pernas é bem maior que o dos SUVs citados, lembrando o do antigo Nissan Versa, que fazia milagres e lembrava sedãs grandes. O apoio para a perna, porém, é curto, e o assoalho, apesar de plano, é alto, o que atrapalha um pouco o conforto. De qualquer modo, espaço não falta.
Além de espaçoso, há uma vantagem sobre a maioria dos carros, que, mesmo quando capricha no acabamento das portas dianteiras (não é o caso do T-Cross), não faz o mesmo nas traseiras. No GS3, todas as portas têm acabamento macio e bem feito, e ambas as versões têm bancos de couro e saída de ar-condicionado traseira.
Porém, para garantir tanto espaço no banco traseiro, como gostam os consumidores chineses, o porta-malas tem apenas 340 litros de capacidade – mais ou menos o mesmo que no T-Cross, que leva 373 litros com o banco em posição utilizável para os passageiros traseiros, e no HR-V, que acomoda 354 litros. Outros compactos chegam aos 450 litros.
Pacote recheado
Mais um dos destaques do GAC GS3, como de costume nos carros chineses, é a fartura de equipamentos: a versão Premium, de R$ 129.990 promocionais, já vem com muita coisa, incluindo DRLs e faróis em LED automáticos, lanternas parcialmente em LED, maçanetas retráteis (manuais), quatro alto-falantes, Apple CarPlay e Android Auto sem fio, multimídia de 14,6”, quadro de instrumentos digital de 7”, chave presencial, ar-condicionado automático com saída traseira, USB tipo A (uma tomada dianteira e uma traseira), vidros elétricos one touch, volante e bancos de couro sintético, seis airbags, câmera de ré e sensor traseiro, freio de estacionamento elétrico, auto-hold, monitor de pressão dos pneus e rodas aro 18 com pneus 225/55.
A Elite soma a isso grade dianteira mais rebuscada, retrovisores externos com rebatimento elétrico e desembaçador, maçanetas retráteis elétricas, sensor de chuva, porta-malas com tampa motorizada, teto panorâmico retrátil com cortina, dois alto-falantes extras, carregador por indução de 50W, comandos de voz (só em inglês), controle por app, atualizações over the air (OTA), wi-fi, GPS nativo, banco do motorista elétrico e com ventilação, apoio de braço traseiro, encosto bipartido (40/60), luzes ambiente, tomada USB tipo C, câmera 360º, sensor de estacionamento dianteiro e rodas aro 19 com pneus 235/45.
É um pacote de equipamentos que supera o da maioria de rivais, senão todos, de mesmo valor – e a Elite ainda vem com um pacote ADAS que inclui alertas de colisão frontal e de mudança de faixa, frenagem autônoma de emergência, monitor de ponto cego (por câmeras), ACC e estacionamento autônomo (pedais e direção).
Ao volante do GAC GS3
Ao sentar no banco do motorista, me agradaram imediatamente o acabamento quase todo com materiais macios com texturas, algumas “tipo carbono”, e o design que foge um pouco da mesmice dos chineses.
Há duas grandes telas digitais, mas com um design com mais linhas, mais ousadia e menos clean (ou menos preguiçoso?). A tela dos instrumentos é incorporada ao design (e não simplesmente “flutua” ali) e a central é levemente voltada para o motorista. Um ponto positivo são os convenientes botões “de verdade” para controle do ar-condicionado – mas, para ajustar volume e faixas/estações do som, só usando o volante ou a tela (é preciso antes sair do Android Auto, tirando a atenção da estrada). Outro ponto negativo é a falta de ventilação dedicada ao carregador por indução: o celular esquenta rápido.
Aciono o D na bela e curta alavanca de câmbio, e o freio de mão automaticamente destrava o carro (apenas se estiver de cinto). O modo P é selecionado por um botão separado, que aciona o freio de estacionamento novamente. No trânsito inicial urbano, os freios de serviço com auto-hold são convenientes, assim como as câmeras que monitoram os pontos cegos de ambos os lados (acionadas automaticamente com a seta).
Ajusto meu banco com os comandos elétricos, e logo encontro uma boa posição ao volante, embora o ajuste de profundidade da coluna de direção seja um pouco limitado e, o assento, curto como os traseiros, atrapalhando um pouco o conforto.
Em movimento…
Os números da ficha técnica prometem bastante: o quatro cilindros turbo 1.5 (ainda só a gasolina) com injeção direta gera 170 cv e 250 Nm (20 cv a mais e mesmo torque do Volkswagen T-Cross 1.4) e promete uma aceleração de 0-100 km/h em 8,1 segundos. É associado a um câmbio automatizado de dupla embreagem banhado a óleo (mais resistente e silencioso) com sete marchas – uma tipo de transmissão que costuma ser ágil. Mas, se carros fossem só ficha técnica, não precisaríamos dirigi-los para avaliá-los.
Como eu disse antes, no entanto, nesse primeiro contato com o GAC GS3 dirigimos muito pouco, e quase apenas em trechos planos e sem curvas (marginais e Rodovia dos Bandeirantes), o que limitou bastante o que eu posso dizer a respeito da experiência ao volante. Mas já dá para adiantar alguns pontos positivos e negativos do SUV.
Entre os destaques positivos estão a posição de dirigir, a direção com um peso bastante agradável – nem leve demais, nem muito artificial – e com volante com uma pegada boa, os freios eficientes e os sistemas ADAS com bom funcionamento no percurso. Outro ponto positivo apareceu no isolamento acústico: mesmo esticando as marchas, o ruído invadiu bem discretamente a cabine – me pareceu melhor que um Toyota Corolla Cross ou um Honda WR-V, por exemplo.
Amadurecer é preciso
Já de negativo, para começo de conversa, senti falta de aletas para fazer trocas sequenciais de marcha, ou mesmo de poder mudar marchas usando a alavanca. Há só a opção de colocar a transmissão no modo esportivo (S), que também é automaticamente selecionado ao escolher o modo de condução Esportivo (há ainda o Normal e o Eco).
Em um curto trecho esburacado da Marginal Pinheiros, notei que o GS3 paga o preço por ter belas rodas aro 19 e pneus de perfil baixo: o conjunto de suspensões – eixo de torção atrás e MacPherson na frente – trabalha com certo ruído e firmeza excessiva (e não tive chance de ver se isso é compensado em curvas, devido ao trajeto realizado).
Voltando à ficha técnica, outro problema é o excesso de massa: o GAC GS3 pesa 1.430 quilos, mais ou menos o mesmo que o pesado Renegade, porém cerca de 120 quilos a mais do que o T-Cross 1.4. E isso atrapalha o trabalho da cavalaria do motor.
Embora os 8,1 segundos de 0-100 km/h sejam uma boa marca, o que mais me incomodou foram as saídas e as retomadas. Não sei se ainda por se tratarem de carros novos e os ajustes do mapa de pedal não estarem 100% bons, ou por questão de emissão de poluentes, mas as respostas ao comando do pé direito demoravam uma eternidade – o máximo que dava para fazer era colocar no S, mas, ainda, ele respondia com letargia.
A transmissão também pareceu às vezes ficar indecisa, esperando ver o que o acelerador de fato vai fazer para reduzir e acompanhar a retomada, e nem dava para adiantar as reduções, porque, como dito, ele não tem opção sequencial. Entre a demora do acelerador e as dúvidas do câmbio, são segundos de espera por uma reação – um ponto realmente decepcionante, que “mata” em parte o motor (vale frisar que, depois que a resposta chega, ela é boa, com acelerações fortes).
Por fim, o consumo: o PBEV/Inmetro fala em 10,2 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada com gasolina, enquanto o T-Cross 1.4 faz 11,8 e 14,2, respectivamente, e o Compass 1.3 faz 10,1 e 12,1 km/l, na ordem. Já no teste, em pouco mais de 50 quilômetros em dupla, metade estrada e metade estrada, fizemos 8,8 km/l, segundo o computador de bordo.
Conclusão
Tendo como grandes destaques preço, espaço, design e lista de equipamentos, e cinco anos de garantia, além do desempenho, se você aceitar as demoras nas respostas – mal do qual o T-Cross também sofre, e mesmo assim vende bem –, o GS3 tem qualidades para se tornar um sucesso de vendas, ainda mais se a produção nacional for confirmada.
Mas ainda precisamos fazer um teste mais longo, com subidas, serras, estradas esburacadas e mais situações reais de uso, aferir o consumo no mundo real de modo mais preciso e a convivência da eletrônica e das interfaces – além de possíveis melhorias ainda a serem implantadas pela GAC –, para poder afirmar que o GS3 é um carro prazeroso de dirigir. Por enquanto, há falhas que precisam de ajustes.
FICHA TÉCNICA
GAC GS3 1.5 Turbo 2026
Preço básico: R$ 129.990 (Premium)
Carro avaliado: R$ 159.990 (Elite)
Motor: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, injeção direta, turbo
Cilindrada: 1497 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 170 cv a 5.500 rpm
Torque: 250 Nm a 1.500 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,410 m (c), 1,850 m (l), 1,600 m (a)
Entre-eixos: 2,650 m
Pneus: 235/45 R19
Porta-malas: 341 litros
Tanque: 47 litros
Peso: 1.430 kg
0-100 km/h: 8,1 s
Velocidade máxima: 190 km/h (limitada)
Consumo cidade: 10,2 km/l (g)
Consumo estrada: 11,6 km/l (g)
Emissão de CO2: 112 g/km (estimado)
Nota do Inmetro: C
Classificação na categoria: D (SUV Grande)
Resumo: Bonito, barato e bem equipado, mas dirigibilidade não deixou uma boa primeira impressão.
Nota Geral: 7,5
