15/04/2026 - 21:00
Esta semana, além do Geely EX5 EM-i 2026 que estreia oficialmente agora, 21h de quarta-feira, tivemos apresentações, testes ou pré-vendas de Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4, Leapmotor B10 e Renault Koleos — a avaliação completa deste último você verá aqui na sexta-feira de manhã.
Todos são SUVs médios ou médio-grandes, embora o comprimento das carrocerias fique entre 4,50 e 4,78 metros, e as motorizações variem de a combustão a híbrido autocarregável (HEV), passando por um elétrico a bateria (BEV) e — no caso do Geely EX5 EM-i avaliado aqui — um híbrido plug-in ou plugável (PHEV).
Mais um “super-híbrido” — apenas um nome pomposo para PHEVs com baterias maiores e prioridade elétrica —, o Geely EX5 é especialmente importante porque já teve sua fabricação nacional confirmada pela joint venture Renault Geely e sai das linhas de produção do Paraná este ano.
O plano é que seja de fato fabricado, com estamparia e pintura inclusive, e não importado em kits CKD e montado aqui como alguns rivais. Por enquanto importado, chegam em três versões: Pro, de R$ 199.990, Max, de R$ 218.990, e Ultra, de R$ 244.990. Promocionalmente, custam R$ 189.990, R$ 209.990 e R$ 234.990, respectivamente. Eles têm garantia de 6 anos e 8 para a bateria (ou 150 mil quilômetros).
Resultado de investimento de R$ 3,8 bi, a marca terá também 40 concessionárias ainda este semestre e promete 90% de cobertura territorial no Brasil até o fim do ano, além de um outro modelo nacional ainda em 2026 (não revelam qual, o compacto EX2 é um dos candidatos, mas pode não ser ele).
+Teste rápido: VW Tiguan 2026 é meio anacrônico, mas ótimo de guiar
+Avaliação: Geely EX2 2026 tem tudo para superar o BYD Dolphin Mini
Como é o Geely EX5 EM-i?
Construído sobre a plataforma modular GEA, a mesma do EX2, o novo EX5 EM-i é o primeiro híbrido com a marca Geely no Brasil. A versão 100% elétrica dele chegou antes — e foi a nona colocada nas vendas de março, com 218 unidades.
Com o design frontal diferente da versão apenas a bateria, a versão PHEV do EX5 acaba tendo uma identidade própria, com capô alto, completado por uma barra de LED que virou moda conectando os faróis (versões Max e Ultra). Atrás, as lanternas também são de LED com efeito tridimensional e interligadas, com estilo “monocelha”.
Apesar dos clichês do design, o modelo até consegue ter personalidade e um coeficiente aerodinâmico baixo para um SUV, de apenas 0,28. E, com seus 4,74 metros de comprimento, 1,905 metro de largura, 1,685 metro de altura e 2,755 de entre-eixos, espaço interno é o que não falta.
Apenas o porta-malas poderia ser maior, mas, com 428 litros, ainda é bom comparado aos rivais — e só não tem mais por um motivo nobre: é um dos raros modelos da categoria a ter estepe (de uso temporário, mas melhor que os inúteis kits de reparo que vemos por aí).
E por dentro?
O maior destaque da cabine do EX5 é o acabamento. Todas as superfícies são cobertas de materiais macios ao toque e de bom gosto, embora a opção de couro caramelo da versão topo de linha não vá agradar a todos – o “dark blue” da versão Pro avaliada e fotografada é mais sóbrio. As quatro portas são acolchoadas (no Tiguan, por exemplo, as traseiras não são), e há plástico duro só em partes “escondidas”.
Ainda de positivo, o sistema de som — um ponto criticado em modelos da GWM e BYD — também é excepcional, com assinatura da Flyme, 16 alto-falantes, incluindo nos encostos de cabeça e no teto da traseira, com um total 1.000W de potência, o teto panorâmico é amplo com abertura elétrica e uma cortina fina também elétrica (mas que não chega a segurar todo o calor) e os bancos são confortáveis, com abas generosas e ventilação (Max e Ultra), embora os assentos dianteiros sejam um pouco curtos.
Já o design, infelizmente, não foge muito ao padrão chinês: são duas telas que parecem “colocadas” por cima do painel, sem se integrar bem — uma pequena do quadro de instrumentos (10,2 polegadas, sem muitas opções de personalização, e outra exagerada (15,4 polegadas) no centro. São de alta resolução e têm menus rápidos, mas, ainda assim, faltam ao desenho linhas, nuances e originalidade.
Embora o EX5 EM-i tenha comandos físicos — como no console central, para todos os principais comando do ar e câmbio, do teto solar e mais alguns botões no volante, incluindo um personalizável, a maioria das demais funções e ajustes são feitos pela tela, o que distrai o motorista e reduz a segurança.
Também não há botão de partida — outra mania dos chineses, mas essa sem poréns: basta entrar, colocar o cinto de segurança, selecionar a marcha usando a alavanca na coluna de direção e partir.
Como funciona o Geely EX5 EM-i? Preciso me preocupar com recargas?
O Geely EX5 EM-i é um híbrido plug-in (PHEV) em série-paralelo, o que significa que pode ser usado tanto como elétrico, se carregado na tomada ou em eletropostos, quanto como um híbrido, se isso não for possível.
As duas versões mais baratas, Pro e Max, têm bateria de 18,4 kWh e rodam 65 quilômetros sem consumir gasolina, enquanto a topo de linha Ultra, com bateria maior, de 29,8 kWh, roda 112 quilômetros no modo elétrico.
As autonomias informadas são no padrão do Inmetro e indicam médias bem abaixo das vistas em modelo apenas elétricos, como ocorre com todos os híbridos plug-in, uma vez que eles têm o peso extra do motor a gasolina.
Embora não seja 100% elétrico, o EX5 EM-i, como outros híbridos do tipo plug-in, tem seu funcionamento ideal com a combinação de recarga elétrica e abastecimento com gasolina.
Assim como não é o melhor em eficiência energética no modo 100% elétrico, também não é tão bom ao ser usado sem recargas, como se fosse um híbrido autocarregável ou pleno (HEV).
Se fosse, por que ainda existiriam HEVs? Não tivemos a oportunidade neste teste rápido entre de testar todos os modos de operação e quanto ele consome de gasolina depois que a bateria está “zerada”, mas pelo próprio conceito sabemos que não é o ideal.
As recargas fazem mais falta na cidade, onde o EX5 EM-i atua a maior parte do tempo como elétrico ou como híbrido em série (o motor a combustão atuando somente como gerador de energia para a bateria).
Na estrada, o SUV funciona a maior parte do tempo no modo paralelo (motor a combustão abastecendo bateria e ajudando a mover o eixo dianteiro ao mesmo tempo) ou, em caso de velocidade constante de cruzeiro, uma “embreagem” é acoplada diretamente ao eixo e ele passa a atuar como se fosse um veículo apenas a combustão com apenas uma marcha (quando essa ainda é a opção mais eficiente).
A lógica é de híbrido em série-paralelo, como os modelos da GWM, todos eles seguindo o caminho da Honda com o “e-HEV” (sistema híbrido não plugável, mas que, do mesmo modo, prioriza o uso em série com motor elétrico quando é melhor, o paralelo quando há maior exigência de potência, ou no modo Sport, e o do motor a combustão quando ele é mais vantajoso).
Então, o EX5 EM-i não exige recargas, e, se não forem possíveis, ele ainda permite viajar sem ansiedade de autonomia. Mas, se for para não carregar nunca, prefira um HEV. O carregamento DC pode ser feito em 30 kW nas versões mais baratas e 60 kW na de topo. Ainda há opção de carregar a bateria no modo estacionário, usando o motor a combustão — mas são apenas 4 kW, e não há muitas situações em que isso seja vantajoso.
Como anda o EX5 EM-i?
Foi em condições ideais, de bateria e tanque cheios que saímos da capital paulista, fomos até Ibiúna e voltamos. Juntando os motores elétricos, com um total de 218 cv e 262 Nm, e o motor a combustão 1.5 de 100 cv e 125 Nm, o conjunto entrega 262 cv e 380 Nm por meio da transmissão híbrida.
A boa distância do solo, de 17,2 cm, evita preocupação com valetas e lombadas, e o head-up display colorido é grande (13,8 polegadas) e tem boa definição, além de mostrar navegação do Android Auto ou CarPlay e informações dos Adas.
Falando em Adas, o pacote inclui sempre frenagem automática de emergência, ACC, reconhecimento de placas de trânsito e assistente de permanência em faixa, mas reserva luz alta automática, alerta de abertura das portas, assistentes de ponto cego e de mudança de faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro para a Max e a Ultra.
A aceleração de 0-100 km/h leva bons 7,8 segundos e as respostas na cidade são ágeis, pois vem primeiro e principalmente do motor elétrico, com seu bom torque instantâneo. Na estrada e em demais situações de velocidade mais alta, porém, o EX5 EM-i não parece ter toda a cavalaria, como acontece com muitos híbridos plugáveis.
Primeiro, porque são carros pesados, na faixa de 1.800 quilos, então a relação peso-potência tem que ser considerada. Segundo, porque são sistemas complexos que envolvem engrenagens, transmissão, vários motores e uma eletrônica que tenta entender o desejo do motorista e organizar tudo isso.
Assim, as retomadas de 80 a 120 km/h são meio lentas mesmo no modo Power. Na verdade, com o “pé no porão” (kickdown) a resposta é sempre igual, não importando se você escolheu o modo Sport, o Hybrid ou o EV, pois o SUV interpreta que você quer o máximo de entrega — mas leva uns segundos para “juntar forças” e reagir com mais vigor.
Conforto acima de tudo
As suspensões, segundo a marca, foram calibradas pela Lotus, que faz parte do Grupo Geely. Mas certamente havia um chinês junto, pedindo por conforto, como é padrão nos carros chineses. Então a suspensão — MacPherson na frente e multilink atrás — filtra com competência as irregularidades do piso e é bem macia, quase demais na traseira.
O Geely EX5 EM-i tem rodar bastante confortável, sem dúvida, mas sem nenhum toque de esportividade — mas não se preocupe, pois não chega a dar sustos e conta com a ajuda de sistemas eletrônicos de controle de estabilidade com atuação sutil e precisa. A direção também tem o centro meio “bobo” e não é muito direta: merece um acerto melhor.
Outro ponto de destaque que notamos no test-drive é o tratamento acústico muito bom — dentro da cabine não se ouve o rodar dos pneus, barulho de vento ou suspensão trabalhando, e mesmo o som do motor a combustão só aparece quando se pisa fundo.
Consumo e conclusão
Não pudemos, neste primeiro rápido contato, medir o consumo do EX5 EM-i em todas as variações de uso. Usamos o modo híbrido e saindo com bateria cheia, após 67 quilômetros o computador de bordo registrava 47,6 km/l E 8,9 km/kWh — os consumos precisam ser somados (gastamos 1,4 litro e 7,5 kWh).
Já na volta, foram 54 quilômetros rodados, com 58,8 km/l e 9,7 km/KWh. Somando tudo e fazendo as contas, gastamos 1,1 litro de gasolina e 5,5 kWh. Mas, depois desses 120 quilômetros percorridos, a bateria estava no limite, em apenas 7%.
Isso significa que os números iam começar a piorar muito, e rápido, caso não fosse feita uma nova carga na bateria, pois o EX5 passaria a atuar como um HEV, o que, como vimos, não é o ideal. De qualquer forma, foi um ótimo resultado, nesse teste que respeitou as “preferências” de uso de um plug-in. Esperamos uma avaliação mais longa para ver como ele se comporta nas demais situações (o Inmetro informa 14,6 km/l na cidade e 13,3 km/l na estrada sem carga na bateria).
No fim das contas, o EX5 se mostrou extremamente confortável, bem acabado e adequado ao uso familiar, no qual a dinâmica de esportivo não é a prioridade máxima. Os preços, considerando porte e equipamentos, são bastante atrativos, e a futura fabricação nacional é um “plus”. A Geely tem um produto forte e que promete fazer sucesso.
FICHA TÉCNICA
Geely EX5 EM-i Max
Preço: R$ 218.990 (normal) – R$ 209.990 (promocional)
Motor: dianteiro, transversal, motor elétrico síncrono de ímã permanente + motor a combustão 1.5, injeção direta, gasolina (gerador/tração) Combustível: gasolina e eletricidade Potência: 100 cv (combustão), 218 cv (elétrico) e 262 cv (potência combinada) Torque: 125 Nm (combustão), 262 Nm (elétrico) e 380 Nm (torque combinado) Câmbio: automático, multímodo Direção: elétrica Suspensão: independente McPherson (d) e independente Multi-link (t) Freios: discos ventilados (d) e discos sólidos (t) com sistema regenerativo Tração: dianteira (FWD) Dimensões: 4,740 m (c), 1,905 m (l), 1,685 m (a) Entre-eixos: 2,755 m Pneus: 235/50 R19 (versão Ultra) Porta-malas: 428 litros (VDA) Tanque: 60 litros Bateria: 18,4 kWh Peso: 1.782 kg 0-100 km/h: 7,8 s Velocidade máxima: 175 km/h Consumo cidade: 14,6 km/l (Inmetro) Consumo estrada: 13,3 km/l (Inmetro) Autonomia modo elétrico: 65 km (Inmetro)
NOTA GERAL: 9,0
