22/09/2026 - 7:45
Em 2002, o Porsche Cayenne gerou grande polêmica: primeiro SUV da Porsche, inicialmente foi renegado e odiado pelos mais puristas fãs da marca. Bem, o fato é que ele salvou as vendas da Porsche e hoje, quase 25 anos depois, é, junto com o Macan, o SUV menor que veio depois, um Porsche respeitado como qualquer outro.
No caso deste novo Cayenne Electric que acaba de estrear no Brasil, acima de tudo, é um Porsche extremamente bom de guiar, como os demais. Foi o que comprovamos em um teste rápido que incluiu pista, trilha e estradas no interior de São Paulo.
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Não só SUV, mas também elétrico
Antes de prosseguir, vale um novo alerta para os fãs puristas: o Porsche Cayenne Electric, como diz o nome, é 100% elétrico, e há quem diga que ruído e trocas de marcha de um bom e velho V8 a combustão são insubstituíveis e despreze esportivos elétricos.
O “ronco” do motor que o novo Cayenne a bateria produz é gerado, quando desejado e de modo surpreendentemente realista, dentro da cabine (a mim, pessoalmente, foi o primeiro deles que convenceu).
Já as trocas de marcha não existem, pois há somente uma marcha, e fazem falta: alguns rivais permitem ajustar o nível de regeneração de energia cinética por aletas junto ao volante, o que na prática pode proporcionar sensação e resultado bastante similares aos das reduções reais ao usar a aleta e aliviar o pé do acelerador antes de uma curva.
Não que isso atrapalhe a dirigibilidade ou a dinâmica do Cayenne elétrico — é só uma questão de agradar mais àqueles ainda acostumados aos modelos tradicionais. E não que ele não tenha mais inúmeras qualidades para isso — incluindo o centro de gravidade bem mais baixo, por causa da enorme bateria sob o assoalho.
Tudo (mesmo) ao gosto do freguês
Para quem ainda assim torce o nariz para os elétricos, a Porsche manterá em linha, por alguns anos ao menos, as opções que oferecia até agora com motorização híbrida e puramente a combustão, deixando tudo à escolha do freguês.
Quanto ao novo Porsche Cayenne elétrico, ele estreia em três versões, cada uma delas com opção de carroceria “SUV”, com linhas mais tradicionais, ou “Coupé”, mais esportiva (e com menos porta-malas e espaço para a cabeça no banco traseiro).
Sim, o Porsche Cayenne Electric vem para somar, e não para substituir. E o melhor é que as versões a bateria custam quase o mesmo que os híbridos e a combustão com desempenho e potência similares.
O SUV elétrico “básico” tem 442 cv e custa os mesmos R$ 900 mil que o Cayenne E-Hybrid de 470 cv. Já o top Cayenne Electric Turbo de 857 cv (até 1.156 cv com launch control) sai por R$ 1.410.000, enquanto o E-Hybrid Turbo custa R$ 1.500.000 e tem 739 cv.
Ou seja, entre o Porsche Cayenne híbrido e o elétrico, a escolha depende só do seu gosto. O mesmo podemos dizer dos equipamentos, rodas e cabine – há milhares de opções de combinação no configurador da marca (veja aqui).
O céu é o limite
Na lista de equipamentos e itens de personalização, há rodas aro 20 a 22 e todo o luxo que se imagina. Os Porsche Cayenne nas opções “básicas” já têm quase tudo — de bancos elétricos com 14 ajustes a faróis LED Matrix, passando por teto panorâmico, portas com fechamento “suave”, ar de quatro zonas… e o que oferecem a mais é puro exagero.
A suspensão com Active Ride, por exemplo, é um opcional disponível apenas no Turbo: por módicos R$ 68.085, ela anula a inclinação da carroceria em curvas, frenagens e arrancadas, atuando rapidamente na incrível suspensão a ar (de série em todas as versões) para compensar os movimentos da carroceria.
No teste, a Active Ride mostrou-se incrivelmente eficaz nas estradas, aumentando o conforto, e também na pista, aumentando a aderência ao compensar a rolagem do SUV nas curvas e a inclinação durante a frenagem, além de reduzir o centro de gravidade ainda mais ao rebaixar a carroceria abaixo do nível mínimo da suspensão pneumática em curvas dinâmicas e frenagem pesada.
Entre outros mimos, há pintura “paint to sample” (92 cores históricas da Porsche) por R$ 79.228, massagem nos bancos dianteiros, áudio 4D e ventilação dos dianteiros e traseiros por R$ 29.395, som Burmester com 21 alto-falantes e 1.470W por R$ 37 mil, pacote externo de carbono por R$ 56.696, teto panorâmico com controle variável de luz por R$ 28.130, eixo traseiro esterçante por R$ 13.918 (de série no Coupé), freios de cerâmica por R$ 82.733, display do passageiro por R$ 15.963… o céu é o limite.
Duplo superpoder
A Porsche sempre foi conhecida por carros extremamente esportivos e especiais de guiar. Somar a isso uma capacidade off-road extrema fez do Cayenne um carro teoricamente perfeito em termos de versatilidade, preparado para ser o melhor não apenas na dinâmica na pista e nas estradas, mas também no fora de estrada.
Conceder ao Cayenne versatilidade off-road sem comprometer a dinâmica não foi tarefa fácil. Ainda assim, a cada geração, a marca desafiou a física com suspensões, direção e eletrônica que quase anulavam as desvantagens deste tipo de carroceria.
Nesta versão EV, com a bateria baixando o centro de gravidade e um motor por eixo, a coisa ficou ainda melhor, então o Porsche Cayenne Electric tem distância livre do solo de até 24,5 cm (igual à da VW Amarok) e, ainda assim, tem dinâmica surpreendentemente afiada na pista e um conforto absurdo no asfalto ruim.
Ainda em termos de versatilidade, e no poder de acomodar família e bagagem para viagens, o porta-malas do SUV é maior que o de qualquer sedã ou perua, com 781 (Turbo) a 847 litros (demais) de capacidade, e ainda há um compartimento extra dianteiro de 90 litros. No Coupé, a capacidade é de 500 (Turbo) e 534 litros (demais), e o frunk é igual.
A cabine
Na cabine, além de acabamentos de máximo luxo e espaço de sobra, todos os Porsche Cayenne Electric têm quadro de instrumentos OLED de 14,25” com inúmeras possibilidades de visualização e uma tela central curva de 12,5”, além de um terceiro display de 14,8”, opcional — e meio inútil — para o passageiro.
A tela do meio é curva e muito bonita, com dois setores principais, permitindo controlar e visualizar muitas informações (até demais para aprender em um dia), e todas são muito bem integradas ao design, não estando apenas “colocadas” ali.
O melhor é que, atendendo a pedidos do público e da crítica, há comandos por botões físicos para todas as principais funções, algo esperado em um carro no qual o motorista precisa de foco máximo na estrada.
Há espaço de sobra para quatro viajarem com muito conforto, enquanto o quinto lugar está ali mais para constar: cabe uma criança ou um adulto sem muito conforto. Quem viaja conta com saídas de ar tanto centrais quanto na coluna B.
Mecânica e desempenho
Todos os Cayenne Electric têm um motor síncrono com ímãs permanentes e uma transmissão de uma marcha por eixo. Entre Cayenne e Cayenne S, muda o motor traseiro, enquanto o Turbo tem ambos os motores mais fortes, sendo o posterior o mesmo do atual campeão da Fórmula E — e ainda tem bloqueio do diferencial traseiro.
O desempenho acompanha a potência, claro: o Cayenne “básico” tem 442 cv e 835 Nm e faz de 0-100 km/h em 4,8 segundos, enquanto o Cayenne S de 544 cv (666 cv e 1.080 Nm no overboost) cumpre a prova em 3,8 segundos e o Turbo de 857 cv (1.156 e 1.500 Nm no overboost) leva apenas 2,5 segundos.
Para chegar a 200 km/h, a distância entre eles aumenta bem: enquanto o Cayenne Turbo leva ínfimos 7,4 segundos — coisa de hipercarro — o Cayenne S leva 12,3 segundos e o Cayenne “sem nome”, 18,4 segundos.
Já as máximas são limitadas a 230 km/h, 250 km/h e 260 km/h, na ordem do menos potente para o mais — todos ficam bem atrás do Panamera Turbo S E-Hybrid que, com seus 782 cv, atinge 100 km/h em 2,9 segundos, mas chega à máxima de 320 km/h.
Na lama: distribuição exemplar
O começo do dia foi logo na lama, na pista off-road do autódromo Velo Città, com a versão S. É um cenário onde a potência ou torque máximos não fazem tanta diferença assim, e o que mais importa é como eles chegam até as rodas.
E chegam de modo muito fácil, principalmente com o pacote off-road opcional que aumenta ainda mais os ângulos de entrada e de saída, como pudemos comprovar, após muitos dias de chuva, com lama na pista.
Mesmo sem pneus lameiros, a extremamente competente distribuição de tração entre rodas e eixos ajudou a superar os obstáculos com incrível facilidade. Câmeras 360° ajudaram a evitar pedras e ver o caminho em subidas e descidas íngremes — nestas, testamos também o controle de descida, que atuou de modo impecável.
No famoso obstáculo caixa de ovos, com buracos intercalados entre os lados, a capacidade de articulação da suspensão também impressionou, fazendo com que a carroceria mal inclinasse. Foi tudo muito fácil (e dizem que uma Hilux sofreu).
Na pista: tração máxima
Depois de aprovar o Porsche Cayenne Electric S na lama, fui para a pista andar com a versão Turbo, o Porsche mais potente já produzido em série e o carro mais potente que eu dirigi entre mais de mil carros, em 21 anos de carreira (com 200 cv de vantagem).
Foi só uma volta e meia, meio que para sentir o poder absurdo, mas com limitações para conter a empolgação e evitar acidentes. Mesmo acostumado a supercarros, meu 0-100 mais rápido tinha sido na faixa de 3 a 3,5 segundos, e com seus 1.156 cv, o Cayenne Turbo S faz o mesmo em apenas 2,5 segundos.Modo Sport Plus selecionado no volante, pé esquerdo no freio, pé direito afundado no acelerador, o launch control é ativado, os giros se estabilizam… e o meio segundo ou um segundo a menos foi o bastante para me dar até um pouco de enjoo, e quando olhei, a curva estava chegando e eu a quase 160 km/h.
No centro do seletor de modo de condução tipo manettino, o botão “push-to-pass” (aperte para ultrapassar) dá potência máxima a qualquer momento, o aerofólio e outras peças aerodinâmicas ativas não visíveis se movem para refrigerar e aprimorar os fluxos de ar conforme a necessidade.
A tração é distribuída de forma genial, de repente o SUV não parece ter mais de 2.500 quilos, você vai ganhando confiança e forçando o limite, mas a suspensão ativa e a vetorização de torque do Cayenne Turbo vão arrumando e mantendo o carro nos trilhos, não importa a besteira que faça (testei algumas).
Claro que tudo tem seu limite: no caso, era o Cayenne S com um piloto profissional à frente, segurando o ímpeto e a empolgação dos jornalistas para evitar acidentes. Assim, o limite dele ainda parecia (e de fato estava) muito distante.
Depois, pudemos experimentar no mesmo autódromo, em cerca de dez voltas extras, as versões básica e S com diferentes carrocerias. Senti um pouco de diferença por falta do Active Ride, com uma perda de aderência bem discretamente maior.
De modo resumido, pode-se dizer que nenhum deles parece um SUV desajeitado na pista, mas o Cayenne S já tem o equilíbrio perfeito entre a ignorância do topo de linha e a “modéstia” do modelo de entrada — com o qual ainda assim consegui acompanhar bem o grupo, só ficando mais para trás nas retas mais longas, vale dizer.
Na estrada: sem ansiedade
Por fim, fomos para a estrada ver como o Porsche Cayenne Electric S se comporta no mundo real. Entre Mogi-Guaçu e Águas de Lindóia, em estradas na maioria de pista simples e com muitos caminhões, o trajeto a 90-110 km/h serviu para sentir o conforto de rodagem em estradas esburacadas e medir o consumo.
Mesmo sem Active Ride, o conforto das suspensões a ar não foi abalado, e o SUV alemão filtrou com perfeição todas as imperfeições do asfalto, além de isolar a cabine de todos os ruídos. Tamanho era o silêncio que decidimos ligar o som do motor na cabine mesmo usando o modo normal.
Nesse percurso, dirigindo de modo pacífico e seguindo o fluxo, fizemos uma média de consumo de ótimos 8 km/kWh, um número difícil de conseguir até mesmo com elétricos compactos no uso rodoviário. Não o testamos na cidade, porém.
Com esta média e a bateria de 113 kWh que faz parte da estrutura da carroceria e tem módulos produzidos pela própria Porsche com células desenvolvidas com a LG, a autonomia passaria de 800 quilômetros — mas o número oficial do Inmetro vai de 481 a 493 quilômetros, dependendo da versão.
Entre os destaques da bateria, estão módulos com substituição individual, células tipo bolsa, refrigeração dupla, com galerias em cima e embaixo, arquitetura de 800V para carregamento de 320 a 330 quilômetros de autonomia em 10 minutos ou ir de 10 a 80% em menos de 16 minutos em carregadores ultrarrápidos (DC até 390 kW). Há também carregamento sem fio.
Um recurso muito interessante é o Charging Planner: ele usa o banco de dados do PlugShare para planejar sua viagem: basta colocar o destino e com quanto quer chegar de bateria que ele sugere as melhores paradas na rota, e ainda prepara a bateria para estar na temperatura ideal quando você chegar e carregar o mais rápido possível.
Por fim, ao comprar o Cayenne Elétrico, ganha-se projeto e instalação do carregador tipo wallbox em casa antes mesmo de o carro chegar. Há garantia de quatro anos para o carro e de oito para bateria.
Óbvia conclusão
O que mais dizer de um Porsche de mais de R$ 1 milhão que mistura o mundo de aventura dos SUVs com o universo da dinâmica e da velocidade dos legítimos Porsche?
Claro que ele não é mais prazeroso de guiar que um leve e baixo Porsche 911 GTS (leia aqui a avaliação) — ou mais equilibrado que o 718 com motor central — em uma pista ou em uma serra cheia de curvas.
Mas não fica longe, e ainda vai garantir que você encare desde rampas, valetas e outros obstáculos urbanos até desafios fora de estrada sem medo de raspar, além de ter a maior visibilidade e segurança — e a “sensação de superioridade” — por causa da altura extra.
Tem defeitos? Sim, sendo chato, o Porsche Cayenne Electric não tem estepe, então se prepare para levar no porta-malas e perder parte da capacidade — assim como ocorre em muitos modelos híbridos e a combustão da marca, aliás.
Além disso, o sistema multimídia ainda não está 100%. Mesmo com a interface nova que estreia agora e facilitou muito a vida, algumas coisas são chatas e demoradas de achar — mas nada que a convivência não resolva. Todo o resto compensa. E sobra.
FICHAS TÉCNICAS
Porsche Cayenne Electric Turbo 2027
Preço básico: R$ 1.410.000 (SUV) / R$ 1.460.000 (Coupé)
Carro avaliado (estimado): R$ 1.634.000
Motores: dianteiro e traseiro, síncronos de ímãs permanentes Potência: 857 cv (1.156 cv em Overboost com Launch Control) Torque: 1.500 Nm (com Launch Control) Câmbio: automático, relação fixa Direção: elétrica Suspensão: braços sobrepostos (d) e multilink (t), pneumática adaptativa com nivelamento e PASM Freios: discos ventilados (d/t) Tração: integral (ePTM) Vão livre do solo: até 24,5 cm
Dimensões: 4,985 m (c), 1,980 m (l), 1,674 m (a) Entre-eixos: 3,023 m Pneus: 285/40 R21 (d) e 315/35 R21 (t) Porta-malas: 747 litros (SUV) ou 500 litros (Coupé) + 90 litros (frunk) Bateria: 113,0 kWh Peso: 2.645 kg (SUV) ou 2.650 kg (Coupé) 0-100 km/h: 2,5 s 0-200 km/h: 7,4 s Velocidade máxima: 260 km/h Autonomia (Inmetro): 481 km Recarga máxima: 22 kW (AC) e 390 kW (DC)
NOTA GERAL: 9,7
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Porsche Cayenne S Electric 2027
Preço básico: R$ 1.080.000 (SUV) / R$ 1.130.000 (Coupé)
Potência: 544 cv (666 cv em Overboost com Launch Control) Torque: 1.080 Nm Dimensões: 4,991 m (c), 1,980 m (l), 1,674 m (a) Porta-malas: 781 litros (SUV) ou 534 litros (Coupé) + 90 litros (frunk) Peso: 2.555 kg (SUV) ou 2.560 kg (Coupé) 0-100 km/h: 3,8 s 0-200 km/h: 12,3 s Velocidade máxima: 250 km/h Consumo cidade (teste): 8 km/kWh Consumo estrada (teste): 7,2 km/kWh Autonomia (Inmetro): 489 km
NOTA GERAL: 9,4
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Porsche Cayenne Electric 2027
Preço básico: R$ 900.000 (SUV) / R$ 950.000 (Coupé)
Potência: 408 cv (442 cv em Overboost com Launch Control) Torque: 835 Nm Porta-malas: 781 litros (SUV) ou 534 litros (Coupé) + 90 litros (frunk) Peso: 2.525 kg (SUV) ou 2.530 kg (Coupé) 0-100 km/h: 4,8 s 0-200 km/h: 18s4 Velocidade máxima: 230 km/h Autonomia (Inmetro): 493 km
NOTA GERAL: 9,1
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