09/06/2021 - 11:50
Se a primeira impressão é a que fica, o VW Taos vai se sair muito bem no mercado brasileiro. Pelo menos pra quem não busca fortes emoções. Afinal, racionalidade parece ser o ponto forte do novo SUV médio — que pode não empolgar em alguns aspectos, mas convence pelo espaço e pela dirigibilidade.
Em relação ao design externo, claro que é uma questão de gosto, mas, de cara, ele não me empolgou. Apesar dos filetes de LED que ligam os faróis ao logotipo da Volks no centro da grade dianteira – não muito visível de dia – e do esforço ao adicionar formas e texturas ao rebuscado parachoque dianteiro, não há muito o que chame a atenção.
Dentro da cabine, também falta um toque de emoção. O desenho é simples, com linhas retas, comportado demais – e mais do mesmo. Não fosse pelos comandos do ar-condicionado, herdados de Jetta/Tiguan, e pelo filete luminoso, você poderia até achar que está no irmão menor, o Volkswagen T-Cross.
Por outro lado, o que não falta é espaço na cabine e no porta-malas de 498 litros. E talvez essa seja a qualidade que mais destaca o VW Taos da concorrência. Para quem vai na frente, a sensação é de amplitude e os bancos são grandes e com ótimo apoio. Mas é atrás que ele mais impressiona: sobra espaço para os joelhos e o acesso também é bastante fácil, ajudado pelas enormes portas traseiras. Pena que o acabamento dos painéis internos delas seja todo em plástico duro, com exceção do apoio de braço – e eles contrastam com o das portas dianteiras, estes, sim, bastante caprichados.
Falando em plásticos duros, tirando a faixa inferior do painel coberta de tecido tipo couro/camurça, as partes superior e intermediária são todas de material rígido – texturizado em cima, liso e pintado de prata embaixo (o que não se vê no líder de vendas Jeep Compass — leia avaliação).
Mas, para quem curte tecnologia embarcada, o VW Taos se destaca pelo quadro de instrumentos digital de 10,1” (infelizmente ainda não podemos ver como é o da versão de entrada, de 8”) e pelo sistema multimídia e de informações do carro na tela central.
A central multimídia é Volkswagen Play, que tem dado alguma dor de cabeça para os proprietários e necessitado de atualizações, mais tem como atrativos os aplicativos diversos e o comando de diversas funções do carro, como o o ar-condicionado – de modo bem mais fácil e intuitivo do que no rival Compass.
Na lista de equipamentos desta versão topo de linha, destacam-se também o ACC com função para-e-anda, sistema de frenagem automática que também “enxerga” pedestres e o sistema de faróis inteligentes que se adaptam à situação de uso (não podemos avaliar uma vez que o teste foi de dia). Confira aqui a lista de equipamentos e preços das versões e dos opcionais.
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Ao volante
Assim como no caso do design, ao volante do Volkswagen Taos também não há muita emoção. É um Volkswagen como muitos outros. Tudo muito correto – direção precisa e com peso corretíssimo (leve para o uso urbano nos modos Eco e Normal, mais pesada no modo Sport), freios muito bem modulados, etc. – mas pareceu faltar um pouco de personalidade.
Ao entrar na cabine, o Volkswagen Taos agrada pelos amplos ajustes do volante e, principalmente, do banco do motorista. Na versão Highline avaliada, os ajustes são elétricos e o assento do motorista vai de muito baixo a exageradamente alto, ao gosto do freguês. O freio de estacionamento com acionamento elétrico (no console central) é desativado automaticamente ao engatar D e acelerar – mas, diferentemente do sistema do Compass, não é acionado sozinho ao colocar o câmbio em P ou ao desligar o carro. E faltou um auto-hold.
Em movimento, a sensação é de guiar um T-Cross 1.4, porém maior. E não podia ser diferente, uma vez que compartilham exatamente a mesma mecânica. Que, apesar da cavalaria menor que do líder Compass (150 cv contra 185), dá bem conta do recado, já que o Volkswagen Taos é 165 kg mais leve que o Jeep. Não chega a empolgar nas acelerações, tampouco decepciona (0-100 km/h em 9,3 segundos, exatamente como no Compass Longitude).
São quatro modos de condução: além de três bem distintos pré-definidos, Sport, Normal e Eco, há o Individual, que permite personalizar transmissão, direção, ar-condicionado, ACC e assistência de luzes.
No modo Eco, ele poupa ao máximo o motor, fazendo as trocas de marcha na faixa de 1.800 rpm para aproveitar o bom torque (25,5 kgfm ou 250 Nm) do 1.4 turbo em baixas rotações (1.400 rpm com gasolina, 1.500 com etanol). Mesmo no modo Normal, com o pé leve e no plano, raramente se passa das 2.000 rpm.
O isolamento acústico da cabine também nos pareceu muito bom. No uso comum com as trocas de marcha em rotações baixas ou rodando a 120 km/h (2.100 rpm), o ruído é bastante contido. E, mesmo nas retomadas, pisando fundo, não chega a incomodar.
O modo esportivo atrasa as trocas de marcha e mantém os giros sempre um pouco mais altos, mais perto da faixa do pico de potência. Ainda é possível trocar as marchas manualmente usando tanto a alavanca deslocada para a direita quanto as aletas junto ao volante. As respostas não são imediatas, mas já garantem maior controle em situações de serra, entradas de curvas, etc.
Este primeiro contato na pista da Goodyear (Americana, SP) teve algumas limitações. Não havia ladeiras ou situações de trânsito ou pisos especialmente ruins, com exceção de um paralelepípedo. Podemos, no entanto, já aprovar as qualidades dinâmicas do VW Taos.
Nas curvas feitas em alta velocidade, ele mostrou pouquíssimo rolagem da carroceria e um comportamento bastante neutro. No limite, houve uma interferência sutil e precisa do controle de estabilidade – mérito da suspensão traseira independente tipo multilink (que Compass e Corolla não têm). Mas tanta compostura no asfalto pode ser um indicativo de que ele, como o Corolla Cross, não encara tão bem estradinhas de terra e asfaltos “lunares”. A conferir.
Também não pudemos aferir o consumo em situação real de uso — mas, para isso, temos os números do PBEV-Inmetro. O novo VW Taos fez marcas de consumo de 10,2 km/l (g) e 6,8 km/l (e) na cidade, e, na estrada, marcou 12,2 km/l (g) e 8,5 km/l (e). Muito parecido com os números do Jeep Compass 1.3 Turbo (Longitude): 10,3 km/l (g) e 7,1 km/l (e) na cidade e 11,9 km/l (g) e 8,6 km/l (e) na estrada. Nesse ponto, a vantagem é do Corolla – mesmo na versão 2.0 de até 177 cv, que não é híbrida: 11,5 km/l (g) e 8 km/l (e) na cidade e 12,8 km/l (g) e 9 km/l (e) na estrada.
FICHA TÉCNICA
Preço básico: R$ 154.990
Carro avaliado: R$ 181.790
Emissão de CO2: 123 g/km*
VW Taos Highline
Motor: quatro cilindros em linha 1.4, 16V, duplo comando continuamente variável, injeção direta
Cilindrada: 1395 cm3
Combustível: flex
Potência: 150 cv de 5.000 a 5.250 rpm (g/e)
Torque: 25,5 kgfm de 1.400 a 3.800 rpm (g) e de 1.500 a 4.000 rpm (e)
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,461 m (c), 1,841 m (l), 1,626 m (a)
Entre-eixos: 2,680 m
Pneus: 215/55 R18
Porta-malas: 498 litros
Tanque: 51 litros
Peso: 1.420 kg
0-100 km/h: 9s3 (g/e)
Velocidade máxima: 194 km/h (g/e)
Consumo cidade: 10,2 km/l (g) e 6,8 km/l (e)
Consumo estrada: 12,2 km/l (g) e 8,5 km/l (e)
Emissão de CO2: n/d
Com etanol: zero
Nota do Inmetro: C*
Classificação na categoria: B (SUV Grande)*
*estimados
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