29/02/2016 - 8:54
Dois dados deixam claro onde uma marca que queira crescer no Brasil precisa investir. Um deles mostra que enquanto as vendas de automóveis e comerciais leves caíram 25,6% no ano passado, as de crossovers e SUVs cresceram 2,3%. Outro revela que a participação de SUVs e crossovers nas vendas de automóveis no País triplicou na última década, indo de 4,9% em 2005 para 14,8% em 2015. Então, se você é fabricante de carros e quer ganhar dinheiro no Brasil, é bom investir em crossovers/SUVs.
Esse não é um fenômeno novo: a Ford lançou o EcoSport em 2003 e reinou sozinha por anos. Depois veio o Renault Duster e outros rivais, mas só em 2015 surgiram modelos que abalaram de vez o segmento: Jeep Renegade e Honda HR-V. São os novos líderes desse mercado – talvez não por muito tempo, pois há mais novidades chegando. Depois de dominar o pódio de vendas de sedãs em 2015 com Corolla, Civic e Sentra, as marcas japonesas querem reinar entre os crossovers.
A própria Honda, além do HR-V, tem um modelo menor na agulha, o WR-V (leia no texto abaixo). E outras grandes novidades vêm da Nissan e Toyota, cujos modelos para a categoria já estão prontos. A primeira acaba de confirmar a fabricação do Kicks no Brasil (que para nosso leitor não é novidade) e a segunda estuda uma versão nacional do C-HR – carro-conceito global cuja versão de produção o público conhecer essa semana, no Salão de Genebra.
Toyota C-HR
Este ano nascerá a versão de produção do Toyota C-HR. Como conceito, o crossover já fez duas aparições (e chamou muita atenção): no Salão de Paris de 2014 e no Salão de Frankfurt de 2015. O carro definitivo será mostrado “ao vivo” no Salão de Genebra, essa semana, e vendido na Europa no fim do ano. O modelo tem no design os principais ingredientes para agradar a um público jovem, com linhas dinâmicas, elegantes e esportivas.
O Toyota será construído sobre a nova plataforma modular TNGA (Toyota New Global Architecture), que, segundo a marca, tem baixo centro de gravidade (é melhor de guiar) e elevada rigidez estrutural. Será o segundo modelo a utilizá-la: o primeiro foi o híbrido Prius, e depois ela chegará à nova geração do Corolla. O C-HR terá cerca de 4,35 m de comprimento e 1,60 m de altura – ligeiramente maior que os rivais (o HR-V tem 4,29 m). Sob o capô, na Europa virá a gasolina (4 cilindros 1.2 turbo de 116 cv) ou turbodiesel, além de uma versão híbrida.
No Brasil, faz mais sentido – e o tornaria mais competitivo – adaptar a mecânica do Corolla: propulsor 1.8 flex de 144 cv e transmissão manual de seis marchas ou automática tipo CVT. Futuramente, uma nova geração de motores turbo poderá ser nacionalizada na unidade de Porto Feliz (SP) e usada no C-HR e, ainda, no futuro Corolla. A princípio, porém, a Toyota confirma a produção apenas na Turquia, onde custos mais baixos deixarão seu preço mais competitivo para o mercado europeu. Importá-lo de lá para o Brasil não seria impossível, mas impostos e cotas tornariam inviável algum lucro.
Por isso, a solução ideal seria fabricá-lo aqui, com a ampliação da fábrica de Sorocaba (SP). As respostas iniciais dos executivos sobre o modelo são evasivas. Falam que seria sofisticado e caro para o nosso mercado. Mas, considerando que será rival do HR-V em todo o mundo, por que não seria aqui? Em meados de 2017, quando segundo analistas, o mercado brasileiro já estará em recuperação – e o segmento de crossovers deve crescer mais ainda – o C-HR poderia ser lançado aqui, como ano/modelo 2018. Os preços ficariam na mesma faixa do HR-V, entre R$ 85.000 e R$ 100.000.
O problema é que parte dos executivos da Toyota considera fabricar aqui um SUV menor e mais barato, construído sobre a plataforma do Etios (solução próxima do Honda WR-V). Outra parte, incluindo o CEO para a América Latina, Steve St. Angelo, vê com bons olhos a produção de uma picapinha para enfrentar a Fiat Strada, aproveitando a boa fama da Hilux. Considerando a preferência do consumidor brasileiro, achamos que o C-HR tem chances maiores de sucesso. A Toyota já tem um público consumidor fiel nessa faixa de preços e uma legião de compradores de Corolla.
Entre eles, os que pretendem seguir a moda e migrar do sedã para um crossover têm de comprar o RAV4, que é bem mais caro (a partir de R$ 132.950), ou migrar para outras marcas. O C-HR seria o modelo ideal para segurar esse cliente. Além disso, o crossover já está pronto e requereria só adaptações mecânicas e/ou simplificações construtivas, enquanto um modelo baseado no Etios precisaria ser desenvolvido do zero. Por enquanto, devido à crise, a matriz japonesa da Toyota não quer investir mais no Brasil. Mas se não quiser perder market-share quando ele voltar a crescer, precisa estar preparada – e, para isso, precisará oferecer o que o consumidor procura: carros como esse C-HR.
(Nota da Redação: Imagens da versão de produção vazaram antes do lançamento, na sexta passada. O carro azul é a projeção por computador que MOTOR SHOW havia adiantado na capa da edição de fevereiro. O C-HR cinza é o oficial, bem próximo de nossas projeções)
Nissan Kicks
Se o C-HR nacional ainda é uma incógnita, o Kicks é certo. Depois de chamar a atenção no Salão de São Paulo de 2014, agora em janeiro ele foi confirmado para a fábrica de Resende (RJ), onde são fabricados March e Versa. “O segmento de utilitários esportivos e crossovers compactos cresceu 20% entre 2014 e 2015”, disse Carlos Ghosn, CEO da Nissan. A produção do Kicks no Brasil resultará em um investimento de R$ 750 milhões na fábrica. “Ele será vendido no Brasil e em outros mercados da América Latina”, afirmou.
O Kicks foi desenvolvido em parceria entre os centros de engenharia do Brasil, Japão e EUA. O design é de Shiro Nakamura, vice-presidente e Chief Creative Officer da marca (leia entrevista com ele na página ao lado). O design do Kicks tem elementos de outros Nissan, como faróis em forma de bumerangue, grade em V e teto “flutuante”. Embora a versão final de produção já esteja pronta, imagens oficiais ainda não foram divulgadas (as daqui são do carro-conceito). O Kicks será feito sobre a plataforma “V” (do Versa e do March) e terá, inicialmente, índice de nacionalização de 74%. O comprimento será de cerca de 4,30 m, e a princípio ele terá só o motor 4 cilindros 1.6 flex de 111 cv já produzido em Resende (RJ), com tração dianteira e transmissões manual ou automática CVT.
Sendo um carro mais leve, essa mecânica garantirá ao Kicks um desempenho condizente com os do EcoSport 1.6, do Duster e do Renegade 1.8. Mais tarde, ele pode ganhar até uma versão turbinada desse 1.6 (mecânica que já existe no Juke) para brigar acima de R$ 80.000 com HR-V & cia. Como adiantamos em 2014, o Kicks de produção deve ser exibido ao público em agosto, na Olimpíada do Rio, que é patrocinada pela Nissan – tem vitrine melhor? Mas quando começar a ser vendido, ainda até o final deste ano, o Kicks terá pela frente uma árdua missão. A Nissan ainda não tem ao mesmo prestígio das outras marcas japonesas. E a dupla HR-V/Renegade é um páreo duro.
A solução será apostar em uma faixa de preços um pouco mais baixa, a mesma de EcoSport e Duster 1.6 (além de ser, ainda, opção ao CrossFox e ao Sandero Stepway). Renegade e HR-V partem de R$ 74.000/R$ 77.000 nas versões que quase ninguém compra – as que mais vendem vão acima de R$ 80.000. O Kicks deve ter três versões, entre R$ 65.000 e R$ 80.000. E aí sua vida ficará mais fácil (até a chegada do Honda WR-V e, mais adiante, de outros modelos não japoneses, com uma nova geração do EcoSport, Hyundai Creta/ix25 e VW T-Roc).
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Honda WR-V, o irmão menor do HR-V
Devido à crise, a nova fábrica da Honda em Itirapina (SP) está pronta, mas parada. Quando for inaugurada, em 2017, de lá sairá outro crossover, menor que o HR-V. Protótipos já foram flagrados em testes (foto ao lado) e seu provável nome está registrado junto ao INPI: WR-V. Durante muito tempo se especulou sobre um modelo nacional popular da Honda, ainda mais depois que a marca inaugurou no Brasil um centro de desenvolvimento.
Mas, em sábia decisão, a Honda parece ter optado por um modelo que, além de ser do segmento que mais cresce, garante mais lucratividade. O WR-V terá a mecânica do Fit (motor 1.5 flex e câmbio manual ou CVT), mas, diferentemente do antigo Fit Twist (versão enfeitada do monovolume), virá com uma carroceria distinta, invocada, digna de crossover – além de suspensão elevada. Os preços devem ficar também na faixa de R$ 65.000 a R$ 80.000.
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Bate-papo com o consagrado designer Shiro Nakamura, criador do Kicks
Por Sergio Quintanilha, de Tóquio
Qual é o principal ponto do design de um carro?
É saber como expressar a marca. Para a Nissan, o design deve ser excitante. Agora teremos o Kicks no Brasil. Começamos com um protótipo e agora já temos o design de produção finalizado. Temos que mostrar para onde a marca está indo. No Brasil ainda não temos um design excitante. Nós precisamos de mais. Essa é a razão pela qual nos dedicamos a um design específico e extremo para o Kicks.
Quantas pessoas participam da criação de um novo carro da Nissan e quanto tempo dura esse processo?
Nós temos 800 pessoas trabalhando no departamento. Cerca de 50 pessoas trabalham em um único projeto, mas não apenas no design. São também modeladores, operadores de computador etc. O trabalho de criação de um carro dura dois anos.
Qual é o carro mais bonito que o senhor já desenhou?
É duro dizer. Na história não sei, mas atualmente meu preferido é o Nissan IDS, quer apresentamos no Tokyo Motor Show.
E qual é o carro que mais o atrai atualmente?
Isso também é difícil dizer, porque eu gosto de muitos carros. Eu prefiro fazer uma divisão por designers. Posso citar o design de Pininfarina nos anos 60, carros como as Ferrari 250, GTO, GTB e Daytona Coupé. Teve o design de Giugiaro nos anos 70 e 80. Ele teve grande influência em mim. E também gosto dos carros da GM nos anos 60 feitos pelo designer Bill Mitchell [criador do Corvette Stringray, entre outros]. Esses três.
Que país está à frente em termos de design?
É duro dizer que país está liderando, porque cada um está tentando expressar seu próprio caminho. Não é uma competição de 100 metros, não estão todos correndo na mesma direção. Eu acho que cada um está liderando seu próprio caminho. Não é uma competição em que se perde ou se ganha. Competição é chata, por isso o design não tem uma competição real. Nós somos bons amigos e não estamos lutando. Os vendedores e os homens de negócios sim, estão lutando, mas não os designers.
O que se pode esperar do design para 2020?
Falando em termos de carros de produção, nada muito diferente do que temos hoje. A grande mudança virá com os carros elétricos, mas o design muda de forma muito lenta, leva de 15 a 20 anos para se notar uma grande diferença.
Que tipo de automóvel é mais difícil de desenhar?
Basicamente, os mais difíceis são os pequenos.
O que é mais importante no design de um carro: o interior ou o exterior?
Eu acho que ambos. Se você fizer um bom interior, com assentos melhores, o exterior terá que ser consistente. Se o exterior for bom, mas o interior não ficar correto, o carro vai passar uma imagem de desapontamento. O design é como um casal: o interior e o exterior precisam se entender bem.
