23/05/2020 - 9:25
O Toyota GR Yaris é o Yaris que você não esperava. Uma longa reta em descida, quinta marcha, 7.000 rpm. A área de frenagem principal da pista de Estoril, Portugal, se aproxima como um foguete e o velocímetro marca 210 km/h. Não tem problema: os poderosos freios ventilados atuam bem, engato a terceira e contorno a primeira curva.
É difícil acreditar que esteja a bordo de um Toyota Yaris, mas é verdade. Um super Yaris, seria melhor dizer, porque um carro como este nunca foi visto em seu segmento. Com tração nas quatro rodas GR-Four, eixo traseiro multilink e um motor três cilindros 1.6 turbo de 261 (o mais potente do mundo em um carro de produção – mas ainda um protótipo).
O esportivo tem transmissão manual, como gostam os japoneses. O GR Yaris, nesta ordem, é trabalho da divisão de automobilismo Gazoo Racing (daí a abreviação), parente próximo do Yaris do WRC (o europeu, não o nosso, cuja avaliação está aqui). Quando aceleramos o Toyota GR Yaris em Portugal ele ainda estava disfarçado. Mas aqui você vê também as fotos sem disfarces, reveladas depois.
UM SINAL CLARO
Este GR Yaris vem junto com uma grande mudança na linha Toyota. Depois do novo Supra, feito em joint venture com a BMW, em 2019 (que fez seu Z4 na mesma base), a tendência esportiva dá um salto qualitativo com este GR Yaris, feito no Japão (diferente do nosso Yaris nacional, mais pobre).
Ele mostra que na gama do gigante asiático, além do híbrido, há mais. É o desejo de voltar a proporcionar prazer ao volante. O esportivo tem só três portas para ficar mais leve, totalizando 1.280 quilos. Além disso, comparado à quarta geração do Yaris europeu, apresentada há alguns meses, o teto também foi rebaixado em mais de nove centímetros.
A bordo do Toyota GR Yaris, encaramos os 4,182 m do circuito português. Nele eram realizados os GPs de Fórmula 1 nos anos 1980-90. O primeiro Yaris que experimento é o “padrão”, com pneus Dunlop SP Sport MAXX 225/40R18.
Bastam poucas voltas para apreciar o incrível 1.6 turbo de três cilindros do GR Yaris, o tricilíndrico mais potente do mundo. Ele responde de pronto em baixas rotações – como eu esperava. E encorpa bem nas rotações médias (torque é de 36,5 kgfm). Surpreendente, neste motor, é a capacidade de subir até as 7.000 rpm. Ele tem o melhor de um quatro cilindros com todas as vantagens da leveza de um três cilindros.
O desempenho é notável: 0-100 km/h em menos de 5,5 segundos e máxima limitada a 230 KM/H. E a aderência é muito alta: em Estoril há curvas de todos os tipos, mas o Yaris se comporta bem. É preciso e permanece sob controle mesmo quando se demora a frear. Ele perdoa os erros do motorista, e até permite usar o freio nas curvas.
RÁPIDO E EQUILIBRADO
Ao volante, o japonês é “sincero”, graças às suspensões firmes e à traseira que não escapa, mesmo nas frenagens. Nas saídas da curva, a tração é eficaz, com uma leve aceno de sai de frente. Mas ele é imediatamente anulado pela distribuição do torque “cinquenta/cinquenta”, mais adequada para a pista. É um carro fácil de andar forte.
O desempenho do GR Yaris fica ainda melhor com o pacote Performance opcional. Ele tem pneus Michelin Pilot Sport 4 S, diferenciais Torsen dianteiro e traseiro e configuração ainda mais esportiva. Assim se pode tirar o máximo proveito do GR.
Com este pacote, você entra ainda mais forte nas curvas sem perder a dirigibilidade. E se os pneus se degradaram um pouco nas quatro voltas, o sistema de freio poderoso e bem modulado não mostrou sinais de fadiga: muito bom para um carro estrada.
O GR Yaris, no entanto, também é particular por outro motivo: o câmbio manual. Uma caixa de seis marchas rígida e precisa, que não é tão rápida quanto uma automatizada de dupla embreagem, mas tem o mérito de recuperar o prazer ao volante do passado.
Defeitos? O assento é um pouco alto demais. No mais, gostei do GR Yaris. Agora, teremos que esperar o outono para vê-lo na concessionária (da Europa).
A BASE
A plataforma combina o eixo dianteiro do novo Yaris e o eixo traseiro (foto à direita) de um modelo do segmento C. O três cilindros turbo, com injeção direta e indireta, foi recuado em mais de 2 cm. A tração 4×4 usa diferencial que distribui o torque entre os eixos. Há três modos: normal (60:40), Esporte (30:70) e Pista (50:50).
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