31/03/2015 - 15:19
Turbo ou aspirado? Qual desses é mais divertido de acelerar? Cada um na sua, é verdade, mas com muito em comum. Por isso, juntamos o VW Golf GTI e o Honda Civic Si Coupé para um duelo de dirigibilidade e de desempenho. E vamos direto ao ponto. Eles são duas obras de arte de engenharia, e é sob o capô que se esconde a mística desses esportivos.
O Golf GTI usa motor 2.0 turbo com injeção direta de 220 cv de potência e bons 35,7 kgfm de torque já a partir de modestas 1.500 rpm. Essa mecânica do Volks no exterior também é utilizada pelo Golf R – versão mais radical com 300 cv e tração integral.
Do outro lado, o Civic Si está diferente, então vamos falar um pouco sobre sua história. Quando o Si foi produzido no Brasil, entre 2007 e 2010, na fábrica da Honda em Sumaré (SP), ele era um sedã de quatro portas com motor 2.0 aspirado que produzia 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 kgfm a 6.100 rpm. Agora, o Civic Si está mudado e vem importado do Canadá. A carroceria cupê trouxe junto o motor 2.4 (K24) de 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 kgfm a 4.400 rpm. Segundo a Honda, toda a calibração dessa mecânica para o Brasil foi feita com gasolina comum.
Comparado ao antigo Si nacional, a potência e o torque são maiores e oferecidos em rotações mais baixas neste Si Coupé. O GTI não só ganha do Si em potência com seus 220 cv, como também na relação peso-potência: são 6,0 kg/cv do Volkswagen, contra 8,6 kg/cv do Honda. Contudo, sejamos francos: o Civic Si ficou 37 quilos mais pesado comparado ao Si que era produzido no Brasil.
Ao volante, incomoda no GTI o turbo lag (aquele atraso antes de a turbina encher), enquanto no Si a potência do motor aspirado está lá, sempre de prontidão. A mecânica do Honda gosta dos giros altos e é na faixa de rotação entre 4.000 e 7.000 rpm que o carro mostra todo o seu ímpeto. Pelos dois mostradores no painel do Civic é possível acompanhar o quanto de potência está sendo enviado e também todo o funcionamento do sistema i-VTEC. A verdade é que o Si é um esportivo da “velha guarda” e precisa de um maior envolvimento do motorista, enquanto o GTI entrega a sua potência de modo mais direto e “fácil”.
No Honda, além do motor aspirado, há um câmbio manual de seis marchas. Os engates da alavanca são curtos e diretos, bem ao estilo de outro grande esportivo japonês, o Toyota GT86. Já os pedais têm bom posicionamento para fazer o punta-taco (manobra em que se acelera e freia ao mesmo tempo com o pé direito durante as frenagens, para não deixar o giro do motor cair).
No caso do GTI, ele usa uma caixa automatizada de dupla embreagem com seis velocidades e opção de trocas sequencias pela alavanca ou pelas borboletas atrás do volante. Para incrementar a condução, o Golf tem os modos de condução Eco, Normal, Sport e Individual (opcional), que ajustam alguns dos parâmetros, como as respostas do pedal do acelerador, da caixa de direção e das suspensões, entre outros. Além disso, o GTI também leva a melhor no quesito sonoridade. O Golf tem um ronco encorpado e o “estouro” emitido pelo escapamento a cada troca de marcha empolga quem está ao volante.
Em tempos de ecologia e de economia de combustível, o Golf GTI também sai na frente. O hatch médio esportivo faz uso de recursos para diminuir o consumo de combustível e a emissão de poluentes, como o Start-Stop, que desliga momentaneamente o motor durante rápidas paradas, em semáforos, por exemplo, e o engate do ponto morto do câmbio em velocidades constantes – como acontece em alguns modelos da Audi. Pelo computador de bordo dos carros foi possível obter médias urbanas de 9,8 km/l no Civic Si e de 10,1 km/l no Golf GTI.
As suspensões do Honda agora estão mais civilizadas, comparadas às do antigo Si nacional. O conjunto do Si Cupê foi erguido em 1,5 cm para suportar as condições do nosso asfalto e judiam menos das costas dos ocupantes, comparado ao chassi do GTI. As rodas do GTI são aro 17 e, as do Si, 18. O conjunto de suspensões do Civic e do Golf têm omportamentos semelhantes. Ao forçar um pouco além da conta nas curvas, Ambos os carros mostram uma certa tendência de sair de frente (substerço), o que é normal em carros de tração dianteira. O GTI traz o bloqueio eletrônico do diferencial (EDS e XDS), que trabalha junto com o controle de estabilidade (ESC) e proporciona uma dirigibilidade mais precisa e maior capacidade de tração.
O Si traz um diferencial de deslizamento limitado, também para beneficiar a condução esportiva. Já a caixa de direção do Si é mais comunicativa se comparada à do GTI. Divertidos ao volante, cada um a seu modo, esses carros também têm cabines bem acabadas. O GTI é construído sobre a moderna plataforma modular MQB da Volkswagen e tem melhor acesso devido às quatro portas, além de maior amplitude interna, principalmente para quem viaja no banco traseiro. No Si, quem viaja atrás precisa de uma certa ginástica para tomar assento – por isso, em outros países, o Civic Si também é encontrado com carroceria sedã, de quatro portas. O interior do Golf não é tão exagerado quanto o do Si. Ambos têm uma posição de dirigir irretocável, mas os bancos do GTI oferecem abas laterais mais generosas, que seguram melhor o corpo nas curvas. Além disso, o habitáculo do Golf tem os comandos mais à mão e uma charmosa iluminação de LEDs.
O Honda Civic Si é vendido em pacote único, com preço sugerido de R$ 119.900 – mais alto que o do Golf GTI “básico”. Além disso, o Honda leva vantagem no custo do seguro e do pacote de peças menores em relação ao Golf. Já o GTI tem preço inicial de R$ 108.500 – mas, com todos os opcionais, vai a R$ 145.997, incluindo o pacote Premium (R$ 32.298), que traz piloto automático adaptativo, sistema anti-colisão com freio de emergência automático (para o uso urbano), assistente de estacionamento, câmera de ré, ajuste elétrico de altura e de lombar para o banco do motorista, faróis bixenônio com luz diurna de condução em LED, sensores de chuva e crepuscular, lavador dos faróis, entre outros.
Se prazer ao volante é tudo para você, além de mais equipamentos, vá de Golf GTI, o vencedor deste comparativo. Com certeza você não irá se arrepender. Mas como fantasiar nunca é demais, a receita ideal seria a de um “Frankenstein” formado pelos dois carros. Ou seja, a carroceria e o câmbio do Honda atrelados ao motor 2.0 turbo da Volks. Com certeza, essa seria a fórmula ideal.
