01/08/2009 - 0:00
Era um dia comum até receber o convite: dirigir um 911 Carrera S Cabriolet por São Paulo. Uma oportunidade rara, mesmo para quem trabalha com carros. A Porsche não estava me chamando para dar uma volta em um autódromo, nem estava me oferecendo a chance de rodar com o esportivo em uma autobahn alemã. A oportunidade era a de usar o carro, por um dia inteiro, como uma orgulhosa proprietária de Porsche.
Cheguei à revenda da marca no horário marcado e já identifiquei o modelo que eu iria experimentar. Pouco tempo depois, estava pronta – e ansiosa – para o passeio. Dirigir um Porsche é mesmo uma experiência emocionante. Naqueles poucos instantes entre dar a partida (que fica à esquerda, como em todos os carros da marca) e sair daquela concessionária, pensei no quanto de história um Porsche carrega em seu DNA.
A história vitoriosa de uma família que criou uma marca de esportivos em meio à recessão da Alemanha pós-guerra, uma marca campeã das grandes provas do automobilismo mundial, como as 24 horas de Le Mans. A história de um dos modelos de maior sucesso da indústria automobilística, que tem a mesma concepção mecânica básica há 45 anos. Nada mal para uma “jovem” montadora de 60 anos de idade, que começou em uma pequena oficina no interior da Áustria. Deixo o passado de lado. Afinal, hoje um dos grandes negócios da Porsche é vender tecnologia para outros fabricantes. Assim, não dá para esperar pouco de um de seus mais sofisticados modelos. Apesar da alta expectativa, o carro consegue ser surpreendente. Não pelos seus 385 cv, mas apesar deles. Explico: a sensação nas nossas esburacadas avenidas não é a de um esportivo. O carro filtra as irregularidade do solo, não raspa em lombadas, é macio, silencioso e, acredite, de uma docilidade de condução digna de qualquer sedã de luxo.
Pego a rodovia dos Bandeirantes sentido interior e o 911 novamente encanta. As trocas de marchas são efetuadas com agilidade e precisão pelo câmbio PDK, automatizado de dupla embreagem. É preciso estar atento ao contagiros para notar as trocas, sem trancos. Rodando na velocidade limite da estrada (120 km/h), estamos em sétima marcha, com o motor próximo das 1.800 rotações. O silêncio reina absoluto.
A letra S depois do nome mostra que esta versão tem 20 cv a mais que a básica. Em alta velocidade, as pinças dos poderosos freios fazem questão de se mostrar, com uma forte cor vermelha
Aperto o botão sport plus no painel e descubro um outro carro: marcha reduzida, motor girando alto, suspensão mais firme, volante endurecido e barulho inebriante vindo do escape – praticamente um carro de corrida. Procuro um trecho sem fiscalização eletrônica para dar ao menos uma esticada e passar dos 200 km/h. Meu corpo cola no banco e, em segundos, não enxergo mais o carro de apoio com o fotógrafo, que me seguia. O motor traseiro, um boxer de 3,8 litros, esbanja a potência de 385 cv e o torque de 46 kgfm. Carrega fácil os 1.540 kg do carro, que chega aos 100 km/h em 4,5 segundos e passa dos 300 km/h.
Chego a um trecho de serra, já no interior, e o carro se deixa conduzir como poucos. A sensação de segurança a cada curva é absoluta, assim como a precisão do volante. Fico pensando qual seria o limite do carro. Com a capota aberta, escuto os comentários no trânsito. As pessoas gritam e assoviam, como se estivessem torcendo por alguém em uma competição. A sensação sem o teto de lona é agradável. Com o sistema de aquecimento, nem sinto frio. Mas dá vontade de pisar fundo de novo e, nesse momento, é preciso fechar a capota. Cabelos na cara não ajudam a domar um esportivo de quase 400 cv.
Com a capota aberta, a sensação é agradável, mas fica difícil domar os quase 400 cv do 911com os cabelos batendo na cara. O aerofólio, ao lado, levanta sozinho em alta velocidade (ou ao apertar um botão no painel). O motor fica bem atrás do eixo traseiro
