Um Fusca para chamar de seu

Roberto Assunção

Antes de começar a falar do novo Volkswagen Fusca, é importante deixar claro que ele não tem nada a ver com o New Beetle. Aquele era um carro dos anos 90, com seu design peculiar. O Fusca do século 21, não. Este regasta as formas e vários detalhes do Fusca original. O design do New Beetle tinha partido de três círculos (um grande para o habitáculo; dois pequenos para dianteira e traseira) e buscava órfãos da geração flower power – seu painel parecia uma mesa e tinha até um porta-flores kitsch. Já o novo Fusca foi buscar as linhas do modelo original criado por Ferdinand Porsche.

Para além do visual, o novo Fusca traz pelo menos uns dez itens que instigam a memória daqueles que têm ou já tiveram uma história com o Fusca dos anos 60, 70 e 80. Por isso, pedimos a três jornalistas da revista IstoÉ – semanal da Editora Três – para rodar alguns dias com o Fusca atual e descrever suas experiências com o modelo, especialmente se comparadas às suas memórias em relação ao simpático Volkswagen. Os textos e as fotos dos “fuscamaníacos” Mário Simas Filho, Cilene Pereira e Lucas Bessel podem ser vistos nesta página e nas seguintes.

Na verdade, demorou para a Volkswagen perceber que tinha nas mãos um ícone de design comparável à garrafa de Coca-Cola, aos óculos Ray-Ban Aviator e à câmera fotográfica Leica M9. Por isso, o Fusca é um carro cult. Do lado de fora as semelhanças estão já no desenho lateral. Em comparação ao New Beetle, o Fusca teve a carroceria mais esticada, a coluna A (do parabrisa) mais verticalizada e a coluna C (do vidro traseiro) mais inclinada. Dessa forma, o carro ficou curto na parte da frente e longo na parte de trás. Igualzinho ao Fusca original. Ainda por fora, chama a atenção o moderno estribo das duas portas.

Mas as maiores diferenças em relação ao New Beetle estão mesmo dentro do carro. Se naquele modelo as lembranças se resumiam às formas arredondadas, no novo Fusca os estilistas da Volkswagen se permitiram brincar com o antigo e o moderno. Antes mesmo de sentar no carro, você já percebe que o painel foi verticalizado, ocupando toda a extensão entre as colunas A. Na direção, o motorista tem mais semelhanças. O volante é de última geração, multifuncional, mas não é o mesmo que está disponível em toda a linha Volkswagen, do Gol ao Touareg. O volante do Fusca tem o cubo menor, igualzinho ao antigo. O quadro de instrumentos também é show. O velocímetro é redondo e analógico, como nos velhos Fusquinhas, e até o marcador de combustível tem as mesmas marcações: 1/1, 3/4, 1/2, 1/4 e 0.

O formato do parabrisa também é igualzinho ao dos modelos antigos. Os designers não esqueceram sequer dos reloginhos que os donos de Fusca colocavam no painel, com marcadores redondos para temperatura do óleo, crônometro e pressão do turbo. Infelizmente esqueceram-se de virá-los um pouco para a esquerda, o que deixou esses três relógios quase como enfeite, pois não dá para ler marcações do lado esquerdo estando na posição de dirigir. Mesmo assim, deslocando a cabeça para a direita, consegui ver que o carro dá um tranco para a frente quando o ponteiro de pressão do turbo fica entre 1,0 e 1,5 bar.

Quanto aos passageiros de trás, continuarão apertadíssimos e com a cabeça batendo no teto, como nos Fuscas de antigamente. Mas, pelo menos, as duas alças fixadas nas colunas B estão lá, para qualquer “trouxa” segurar. Um detalhe ausente é o enorme túnel do assoalho, por onde passavam o trambulador do câmbio, os cabos do freio de estacionamento, os tubos dos freios traseiros e os condutores de combustível, pois o tanque era na frente e o motor ficava atrás, com tração traseira. Agora não – o motor fica na frente, com tração dianteira, e o tanque atrás, por questões de segurança. Aliás, o fato de ter chassi com tração e motor traseiros foi fundamental para o sucesso do Fusca no Brasil, pois essa configuração permitiu ao carro atravessar os piores caminhos.

Hoje o Fusca utiliza carroceria em monobloco, mas seria o máximo se ele tivesse tração e motor traseiros, mesmo com seu novo apelo, o da esportividade. Afinal, o prazer ao volante aumentaria muito e deixaria o carro com as características de um Fórmula 1, pois o motor 4 cilindros 2.0 TSI (turbo e injeção direta) tem potência de sobra: são 200 cavalos sempre disponíveis quando as trocas de marcha são feitas pelas borboletas do volante.

O Fusca é um esportivo de fato, além de cult. Por tudo que oferece em termos tecnológicos e principalmente emocionais – como o ronco do motor imitando o barulho do velho Fusquinha –, ele vale os R$ 77.890 da versão manual e os R$ 82.290 da versão automatizada.

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