Um GM no meio do caminho

Desde o início do ano, quando começou a importar a versão 4×2 de seu SUV, a Honda estava rindo à toa com as vendas do CR-V. Claro que não chegava perto das duas mil unidades do Tucson, mas festejava seu crescimento na categoria. Então, eis que surge a Chevrolet com o tal do Captiva. Carro bom, bonito… e espalhado em mais de 500 revendas, cerca de quatro vezes mais concessionárias do que a Honda dispõe. Difícil competir. Mas ainda havia uma esperança: o Captiva seria V6 e poderia chegar ao Brasil com um preço alto. Mas não foi o que aconteceu. Decidida a dar a volta por cima, a GM partiu para briga e apresentou um SUV mais equipado, com melhor desempenho e com preço menor que o do CRV 4×2. A coisa ficou complicada para os japoneses.

Quem guia o Honda sai do carro satisfeito mas quando passa para o Chevrolet, sai de lá impressionado. E não é difícil entender o porquê. Ambos são carros grandes, pesados e que, portanto, precisam de motores capazes de movimentá-los com desenvoltura. E, nesse caso, o CR-V leva a pior, pois traz sob o capô um motor menor, bem menos potente e, principalmente, com torque inferior. Não significa que seja um carro ruim. Analisado isoladamente, o modelo é bem interessante. Mas a concorrência é cruel. Enquanto o Honda oferece um eficiente motor quatro cilindros 2.0 VTEC que gera 150 cv a 6.200 rpm e bons 19,4 kgfm a 4.200 rpm, seu oponente acena com uma moderna unidade V6 3.6 também em alumínio, com 261 cv a 6.500 rpm e torque de 32,9 kgfm a 2.100 rpm. Ou seja, além de ter mais potência e força, o motor Alloytec da GM (o mesmo do Omega) alcança sua melhor faixa de trabalho em uma rotação menor. O resultado prático é que as retomadas do Captiva são mais vigorosas e o desempenho é superior. Enquanto o CR-V leva cerca de 12s2 para ir da imobilidade aos 100 km/h, o Captiva cumpre a mesma prova em 8s4. Quanto às emissões, ambos passaram com louvor.

As linhas mais agressivas do novo Captiva deixaram


seu porta-malas menor que o CR-V

O interior do Captiva tem visual mais ousado, com painel bicolor e acabamentos cromados. A transmissão automática de seis marchas oferece ainda a opção das trocas seqüenciais

O interior do Honda é mais conservador, mas extremamente racional. A posição da alavanca libera mais espaço para o transporte de objetos entre os bancos e o botão D3 desativa o overdrive nas ultrapassagens

Além do motor maior, o Chevrolet tem outro trunfo: uma transmissão automática mais moderna, com seis marchas e trocas seqüenciais que aumentam o prazer de dirigir e permitem que se explore mais a elasticidade do seis cilindros, já que não fazem a mudança para a marcha mais alta no limite de giro. Pena a GM ter limitado a máxima do carro a 160 km/h. Com controle de estabilidade e tração e seis airbags, esse limite bem que poderia ter sido fixado por volta dos 180 km/h, pelo menos. O CR-V atinge a máxima de aproximadamente 177 km/ h. De qualquer forma, no dia-a-dia, o que se sente é que o Captiva parece mais leve, mais disposto e mais ágil. O motor mostra-se sempre cheio e à disposição do motorista ao menor toque no pedal da direita. É mais prazeroso. O CR-V, em contrapartida, apesar de bem mais leve (1.529 kg contra 1.785 kg) mostra-se mais apático e, quando o motorista precisa daquele folegozinho extra, tem que apelar para o botão D3 na alavanca de câmbio. Ele desativa o modo overdrive, dispensando as aceleradas mais profundas para forçar as reduções em ultrapassagens ou na subida de ladeiras íngremes.

Quando o assunto é conforto, apesar de os dois SUVs terem receitas parecidas de suspensão, com quatro rodas independentes, MacPherson na dianteira e Equipamentos e preços braços múltiplos na traseira, a calibragem da suspensão do Honda repassa mais as irregularidades do solo para os ocupantes. O Chevrolet é mais suave e confortável sem, com isso, comprometer a estabilidade. Na hora de manobrar, o CR-V leva uma pequena vantagem, por ter um diâmetro de giro menor. São 11 m entreguias contra 12,3 m exigidos pelo rival.

Na lista de itens, o Captiva leva a melhor (leia a tabela de equipamentos). Ambos oferecem o básico: ar, direção, som, airbag duplo e ABS, mas o Chevrolet vai além e ainda mima o consumidor com itens como o acionamento do motor a distância. O Honda contra-ataca com maior porta-malas (1.011 litros contra 821 litros) e consumo instantâneo.

Será que a Honda irá rever sua estratégia e baixar sua polpuda margem de lucro? Afinal, o CR-V também vem do México e poderia custar menos.

SHARE
Artigo anteriorA nova cara da Chevrolet
Próximo artigoMotorNews