26/08/2013 - 15:10
A última vez que acelerei um F1 para valer foi ainda em 1980, meu último ano na categoria. Depois disso, fui só a eventos de demonstração, mas nunca mais pilotei tentando chegar ao limite, sentir o carro, fazer tempo. Por isso, quando a MOTOR SHOW me convidou para pilotar essa nova Lotus fiquei muito entusiasmado. Sempre tive esse sonho de pilotar um F1 atual. O fato de ser uma Lotus e, ainda por cima, em Paul Ricard – exatamente como aconteceu há 42 anos, em 1971, quando pilotei lá a Lotus Gold Leaf – deixou tudo ainda melhor. Mal acreditei que depois de tantos anos voltaria para a pista francesa.
Na noite da véspera, estava me sentindo como um menino indo pela primeira vez à Disney. Afinal, iria experimentar um F1 moderno – e da maneira certa. Acordei com um frio na barriga. Não era medo, mas ansiedade. Sabia que esse Lotus de hoje iria garantir boas doses de adrenalina. Fui logo cedo para a pista acompanhar Davide Valsecchi, piloto de testes da equipe, campeão da GP2 e sério candidato a ocupar a vaga de Kimi Räikkönen. Queria ver tudo de perto, conversar com o chefe da equipe, entender em todos os detalhes o que os F1 de hoje têm que na minha época não tinham.
Ao entrar no cockpit, logo estranhei a posição de dirigir. Comparando com os carros dos anos 1970, o volante fica mais perto e os pés ficam mais altos – pois o carro tem o nariz elevado – e você só tem o pedal do acelerador e o do freio, bem grandes e próximos um do outro – pois o nariz também é mais fino. Além disso, antigamente havia um lugar para apoiar o pé esquerdo; agora,
você apoia um pouco no calcanhar, um pouco no próprio pedal do freio. Já o volante tem tamanho parecido – apesar de ser cheio de botões, telas e controles –, e a mudança de marchas por borboletas é prática e fácil. Faz muita diferença ter as duas mãos no volante o tempo todo e, principalmente, poder mudar de marcha nas curvas. Na minha época, você tinha que usar uma mão para mudar as marchas e segurar o volante com um braço só – o que dificultava eventuais correções. Hoje, fica muito mais fácil controlar o carro.
Enquanto esperava para sair dos boxes, fiquei imaginando como seria guiar esse F1. Sabia que, além de ter um motor Renault de 800 cv e uma carroceria de apenas 600 kg, ele não tem controle de tração, como mandam as regras atuais da categoria, e, consequentemente, as rodas traseiras iam querer destracionar nas saídas de curvas. Sabia que, com tantas abas e asas, teria muita aderência aerodinâmica, principalmente a partir dos 150/180 km/h. Pelo menos mentalmente, eu estava preparado para o desafio.
Engatei a primeira e soltei a embreagem – controlada por outra borboleta – lentamente. Na saída dos boxes, dei uma acelerada e grudei no banco. Cheguei perto da primeira curva, forte e à direita, e lembrei que Valsecchi e Nicolas Prost haviam me dito que ficaria impressionado com os freios. E de fato fiquei. Nos anos 1970, você dava um toque no pedal e depois botava força; agora é o contrário: você dá uma pancada no pedal e depois vai tirando o pé, dosando para entrar na curva. Avisaram que, quando achasse que não dava mais para frear, que o carro não ia mais parar, aí sim era a hora de frear. Disseram que eu não ia chegar no limite dos freios – e tinham razão. Logo na sequência, na reta oposta, a famosa Mistral, já deu para notar que o carro acelera muito até os 230, 240 km/h. Depois disso, há tanta pressão aerodinâmica que ele começa a ficar meio amarrado. A sensação era de perda de potência, ou de que as marchas ficaram muito longas. No fim da Mistral, há uma curva rápida, a Signes. O Davide tinha me dito para fazê-la com o pé embaixo, e fiz – em sétima marcha, a quase 300 km/h.
Na segunda volta, comecei a acelerar mais. Senti que nas curvas de baixa velocidade o carro dava algumas escapadas. Na verdade, ele perdia aderência por falta de pressão aerodinâmica. Então, percebi que hoje, quanto mais coragem o piloto tiver para entrar rápido na curva, mais preso ao chão o carro fica. Aí estava minha maior dificuldade para chegar ao limite do carro. Depois de umas cinco voltas, me pediram para entrar nos boxes. O chefe da Lotus me perguntou se queria sair para conversar um pouco, tomar uma água. Disse que preferia conversar dentro do carro. Não quis sair dali. Iam fechar a pista às 6 da tarde, e não queria perder tempo. Queria dar mais voltas.
Depois dessa parada, comecei a frear cada vez mais dentro das curvas. Mas, ainda assim, o carro freava muito. Era sempre a mesma história: quando me aproximava, parecia que estava muito rápido; quando entrava na curva, via que estava era lento. Sobravam aderência e estabilidade. Na volta seguinte, tentava entrar ainda mais rápido. Comecei a frear mais tarde, e, ainda assim, entrava lento. Fui aumentando a velocidade, mas, como previsto, não cheguei ao limite do carro.
Na Signes, a curva mais rápida da pista, passei a entrar com o acelerador travado, sem tirar o pé, para que não houvesse redução de potência e transferência de peso – que desequilibra o carro. Ao mesmo tempo, ia segurando um pouco o carro no freio, com o pé esquerdo. Foi na entrada dela que estranhei os pneus com baixa pressão – 21 na frente e 19 atrás. Essa calibração deixa a roda mexer dentro da carcaça do pneu, dando uma falsa sensação de falta de aderência. No começo, isso me assustou. Depois, acabei me acostumando.
Dei mais cinco ou seis voltas e parei novamente nos boxes. Nessa parada, senti uma enorme carga de adrenalina, a emoção de ganhar um presente tão incrível, essa oportunidade única de guiar o Lotus. Mas ainda estava com um tempo muito longe do obtido por Valsecchi. Ele vira 1m10s, e eu estava virando 1m21s/1m20s. Me perguntaram como estava o equilíbrio do carro. Disse que estava ótimo, pois eu estava acelerando abaixo do limite, então ele estava muito neutro. Vi que tinha de melhorar na freada do fim da reta. Na última volta, passei da placa dos 50 m, pronto para passar da curva. Dei uma pancada no freio, e, mais uma vez, entrei lento. Ainda estava abaixo do limite do carro, mas foi minha volta mais rápida. Virei 1m17s, apenas sete segundos atrás de Valsecchi. Isso em 18 voltas. Se ficasse mais um dia inteiro lá, ia chegar a uns dois ou três segundos dele.
No fim, o carro me impressionou por ser muito rápido, ter muito freio e muita estabilidade, além de proporcionar uma aderência tamanha que gera uma força-g impressionante nas curvas. O F1 atual é muito fácil de ser guiado rápido. Acho que a grande dificuldade de um piloto hoje está nos últimos oito décimos, meio segundo. É muito difícil tirar esse tempo, o cara tem que ir mesmo no limite – não só dele, mas também da pista e do carro. No meu caso, posso dizer que usei mais ou menos 80% do que o carro oferecia.
Concluí também que, apesar de toda a eletrônica encontrada na F1 hoje, quem ganha ou perde a corrida ainda é o piloto. Apesar de ser uma máquina fantástica, o cara tem que saber controlar tudo. As dificuldades são outras. Todos aqueles controles no volante que há hoje, por exemplo, trazem uma dificuldade extra aos pilotos. Deve ser muito difícil ficar ajustando tudo entre uma curva e outra. Vai entrar num cotovelo? Deixe o diferencial mais aberto. Curva rápida? Mais bloqueado. Com toda essa eletrônica, o piloto consegue adaptar o carro a cada tipo de curva, enquanto na minha época o piloto é que tinha que se adaptar às curvas.
Por outro lado, dar uma volta rápida com um carro dos anos 1970 era bem mais difícil, lógico. Você arriscava mais, tinha que improvisar mais. A gente lutava com o carro. Hoje, o carro assusta menos, se adapta melhor à pista e é muito mais equilibrado. E por isso a pilotagem é mais precisa e limpa. Na minha época, havia mais surpresas e imprevistos, mais adrenalina. Você brigava com o volante, tomava um susto quando o carro ficava de lado em uma curva rápida. Ainda assim, se pudesse escolher entre correr com os F1 da minha época e os de agora, sou muito mais os de agora. A evolução foi fantástica. Queria ficar guiando esse carro por uma semana. Não queria parar nunca mais.
