Veja como anda o novo esportivo Renault Sandero R.S. 2.0

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As viúvas do VW Gol GTi, do Chevrolet Corsa GSi e de outros hot hatch nacionais têm um compromisso com a Renault: quando forem a Paris devem subir os 300 degraus da Basílica de Sacré Couer e acender uma vela para seu santo preferido. De lá devem se dirigir à pequena cidade de Viry-Châtillon (40 km ao sul) e se ajoelharem diante da sede da Renault Sport. Afinal, foi a divisão de carros esportivos da montadora francesa que desenvolveu, junto com a Renault do Brasil, o primeiro compacto esportivo do Brasil depois da chegada do Fiat Punto T-Jet, há oito anos: o Sandero R.S. 2.0. Esqueça os “esportivados” que só têm adereços visuais. O Sandero R.S. é um legítimo produto da Renault Sport – o primeiro a ser produzido fora da Europa com sua assinatura.

Com modificações no motor, no câmbio, nas suspensões, na direção, nos freios, nos pneus, no interior e na aerodinâmica, este Sandero introduz a marca Renault Sport no Brasil e reaviva um nicho que deve movimentar de 1.800 a 2.400 carros/ano. Tivemos a oportunidade de acelerar em primeira mão o Sandero R.S. no Autódromo Internacional de Curitiba e nas ruas da capital do Paraná. Logo de cara, o Sandero R.S. agrada pelo visual. Com a carroceria rebaixada em 26 mm, grade em colmeia, spoiler dianteiro, rodas pretas de 17 polegadas, aerofólio no teto 5 mm maior que o da versão normal e dupla ponteira de escapamento, ele tem um design esportivo e atraente. Foi criado no Brasil, sob a supervisão de Massimo Barbieri (diretor de design da América Latina, que veio da Renault Sport) e traz ainda luzes diurnas de LED e uma grossa faixa lateral sugerindo uma bandeira quadriculada. A assinatura “Renault Sport” aparece na tampa do porta-malas e discretamente nas saias laterais, além das letras R.S. abaixo do logo frontal.


Antes de falar do comportamento dinâmico do carro, vale a pena conhecer seus aspectos técnicos. O motor 2.0 F4R é o mesmo utilizado no Renault Duster. Não houve ganho na potência máxima (150 cv) e no torque (20,9 kgfm), mas o coletor de admissão ficou 20% mais largo, a pressão de injeção de combustível passou de 3,5 para 4,2 bar, um novo sistema de exaustão foi desenvolvido (inclusive com duplo escapamento com cano 5 mm maior) e o houve um novo mapeamento eletrônico no motor. Assim, o Sandero R.S. responde mais rápido às solicitações do acelerador do que o Duster. A caixa de câmbio TL4 (manual de seis marchas) teve as relações de marcha encurtadas em 16%. A terceira e a quarta ficaram bem mais curtas e a sexta não é overdrive (a máxima de 202 km/h é conseguida em sexta; em quinta, o carro chega a cerca 170 km/h). A direção é eletro-hidráulica para não roubar potência do motor.

Bem mais leve, o hot hatch conseguiu uma relação peso/potência de 7,74 kg/cv e números dignos: 0-100 km/h em 8,0 segundos, 80-120 km/h em 5,9 segundos (em quarta) ou 7,3 segundos (em quinta) e 0-1.000 m em 29,4 segundos. São resultados ligeiramente superiores aos do Fiat Punto T-Jet, o único hatch com pegada esportiva que podemos citar como concorrente do Sandero R.S.

Com 120.000 horas de engenharia na França e 30 protótipos utilizados em 250.000 km de testes, os 75 engenheiros envolvidos no projeto trataram de melhorar também a estabilidade dessa versão do Sandero. Com o centro de gravidade rebaixado em 26 mm, molas mais duras (92% na frente e 10% atrás), barras de torção mais rígidas (17% na frente e 65% atrás) e amortecedores com buchas de poliuretano, o carro ficou bem mais estável nas curvas – a rolagem da carroceria foi reduzida em 32%. Além do trabalho nas suspensões, o Sandero R.S. recebeu controles eletrônicos de estabilidade e tração. Os freios foram dimensionados para uso em pista. Os quatro agora são a disco, com 280 mm de diâmetro na dianteira e 240 mm na traseira. Os pistões são 6 mm maiores (de 54 mm). Segundo a Renault, o ganho na distância de frenagens de 100-0 km/h (37,4 m) foi de 3 metros em relação ao Sandero normal. As rodas foram vestidas com pneus Continental tanto de série (aro 16) como opcionais (aro 17): 195/55 R16 (87V ContiPower Contact) e 205/45 R17 (74V Sport Contact 3-CSC3).

O carro é muito bom de guiar. Só pudemos dar seis voltas no autódromo de Curitiba, mas foram prazerosas. Ele mostrou-se bem equilibrado nas curvas de alta, realizou frenagens vigorosas sem desvios de trajetória e só nas curvas de baixa, em rápidas reacelerações, saiu um pouco de frente. O curso da alavanca de câmbio é um pouco longo, o que tira um pouco o prazer da tocada esportiva, mas os engates são fáceis. Para condução em pista, as suspensões poderiam ser mais duras e o volante deveria ter ajuste de profundidade, mas para rodar na estrada ou na cidade ele tem um bom equilíbrio entre conforto e desempenho. Sua posição de dirigir é melhor que a do Sandero normal devido aos bancos esportivos (eles são revestidos em tecido e bem confortáveis, além de bonitos).

O volante ligeiramente menor que o do Sandero normal, revestido em couro e com pegada bem grossa, combina com as rápidas respostas da direção eletro-hidráulica, com as pedaleiras cromadas e com o quadro de instrumentos baseado em ponteiros. Com o compromisso de entregar esportividade sem tirar o conforto, o Sandero R.S. permite que o motorista modifique o modo de direção para Sport (quando o motor passa a trabalhar em giros mais elevados e o ronco se torna mais agressivo). No modo R.S. Drive, os controles de tração/estabilidade são desligados. Não se empolgue com o fato de o novo aerofólio aumentar o downforce em 25 kg, pois seu efeito só começa a ser sentido acima de 150 km/h.

Para fortalecer sua imagem de expertise nas pistas, a Renault caprichou também no preço. O Sandero R.S. começa a ser vendido em 1º de setembro por R$ 58.880 com rodas aro 16 e por R$ 59.880 com aro 17. Um carro que seguramente vale uma escalada na Sacré Coeur.


FICHA TÉCNICA
Renault Sandero R.S. 2.0
Preço básico: R$ 58.880
Motor: 4 cilindros em linha, 16V
Cilindrada: 1998 cm3
Combustível: flex
Potência: 145 cv a 5.750 rpm (g) e 150 cv a 5.750 rpm (e)
Torque: 20,2 kgfm a 4.000 rpm (g) e 20,9 kgfm a 4.000 rpm (e)
Câmbio: manual, seis marchas
Tração: dianteira
Direção: eletro-hidráulica
Dimensões: 4,068 m (c), 1,733 m (l), 1,499 m (a)
Entre-eixos: 2,491 m
Pneus: 195/55 R16 (opcional 205/45 R17)
Porta-malas: 320 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.161 kg
0-100 km/h: 8s4 (g) e 8s0 (e)
Velocidade máxima: 200 km/h (g) e 202 km/h (e)
Consumo: não divulgado
Emissão de CO2: não divulgada
Nota no Inmetro: não participa

9 COMMENTS

  1. Com essas notas que a MotorShow deu e com esse preço “Básico” não vejo vantagem nenhuma em comprar um, tenho um sandero 1.0 e a média dele é bem fraca aqui na cidade, imagina do RS!, coloca um pouco mais e pega um golf TSi, menos potente mas muito mais carro, apesar que eu prefiro usado, com 60K dá pra comprar até um A1, subaru wrx, mini cooper, DSi e etc.

    • Rafael, tb tenho Sandero e já pensei nisso que você falou e no que o Thiago também falou. Mas o que mata nestes casos é o preço do seguro e da manutenção.
      Eu acredito que estes carros serão um absurdo nestes 2 casos.

      Detalhe: Eu nao compraria o Sandero RS, o carro que me atrai hoje é o “tiozão” Corolla que não tem manutenção cara e seguro mais barato do que os carros da mesma linha e faixa de preço.

    • O problema da maioria dos carros q vc falou: seguro absurdo; peça de reposição mais caras ainda; desvalorizam-se e muito com o passar dos anos, pois são importados, trata-se de um verdadeiro casamento, ou você permanece nele ou sai com um tremendo prejuízo.

  2. Na boa, tinha um Sandero 2013, 1.6 com airbag e abs e km de 40.000. Troquei por um Civic 2002 com 145.000 km e foi a melhor coisa que eu fiz

  3. Beberrão. No resto parece interessante. Mas não me agrada esta falha clamorosa da Renault

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