01/10/2012 - 16:02
ara descobrir os encantos dessa Ferrari, é melhor começar por um número: 740. Ele resume todo o espírito da recém-lançada F12 Berlinetta, que chega ao mercado com a dura missão de aposentar a não menos incrível 599 GTB Fiorano. Esse número mágico é a potência do novo motor V12, que se agita impetuosamente dentro do cofre dianteiro e coloca os modelos de rua da marca – pelo menos no que se refere à frieza dos dados técnicos – no calcanhar de qualquer bólido de Fórmula 1. Para citar um exemplo fora da escuderia italiana, a Mercedes de Michael Schumacher tem potência declarada de 780 cv. Já para quem prefere fazer uma comparação familiar, a potência da F12 é 80 cv maior que a da Ferrari Enzo e 120 cv mais alta que a da 599 que ela substitui.
Fosse eu um jornalista sério e sem nenhum tipo de envolvimento emocional com meu trabalho, seria capaz de reproduzir com precisão todas as informações passadas por Jean-Jacques His, chefe de desenvolvimento de motores Ferrari, durante a apresentação do modelo em Fiorano (Itália). Infelizmente, para você, caro leitor, eu não sou. Empolgado demais pela ideia de que dentro de pouco tempo estaria na pista com tanta cavalaria em mãos, perdi um pouco da explicação. O que posso dizer, com certeza, é que esse novo propulsor tem pouco em comum com o que equipa a 599. Como todos os motores de Maranello, tem uma injeção direta de última geração, mas sua curva de torque é mais plana (com pico de 70,4 kgfm), ele é mais elástico, consome menos e polui pouco (350 g/km de CO2 segundo os padrões de testes europeus). Pouco para um superesportivo, é importante que fique claro.
O engenheiro explica tratar-se de um modelo realmente todo novo, desde o chassi até o sistema de entretenimento, mas os malditos 740 cv não saem da minha cabeça. Os jornalistas são conduzidos a uma volta de apresentação ao lado da majestade de Dario Benuzzi (piloto de testes da Ferrari), que se mostra um verdadeiro cavalheiro, tratando a todos como se também fôssemos verdadeiros pilotos.
Após a volta de reconhecimento, me sentei atrás do volante com a desagradável sensação de estar sendo observado por metade dos executivos da Ferrari, por Alonso, que circula com sua namorada loira a tiracolo, e por meus colegas de imprensa. Recebo autorização para sair. Nas primeiras quatro marchas – das sete oferecidas pelo câmbio de dupla embreagem – percebo imediatamente que toda aquela cavalaria que me empolgava não era apenas uma referência acadêmica e que os oito segundos de aceleração de zero a 200 km/h (3s1 de zero a 100 km/h) declarados pela marca estão longe de uma piada. A reta à minha frente desaparece de uma maneira impressionantemente rápida. No ponto de frenagem, tenho tempo apenas para agradecer a quem projetou as áreas de escape. Remo para a direita e alcanço a borboleta esquerda, mas não preciso apertá-la várias vezes: basta segurá-la e o sistema eletrônico se encarrega de fazer as passagens sequenciais das marchas. Aponto o bico para a curva à direita, me adianto mais que devia e a dianteira se esparrama. Agora entendo que as a rmações dos engenheiros sobre a capacidade de resposta do acelerador e sobre a precisão da direção também não eram um exagero. A F12 está a anos-luz de distância da 599. Você precisa reprogramar seu tempo de reação e utilizar os mesmos parâmetros adequados à Ferrari 458 (inclusive os tempos de volta, praticamente iguais).
Depois da primeira volta, entendo o ritmo da brincadeira, e consigo desenvolver uma pilotagem mais fluida. Fica claro que os movimentos são mais amplos que os dos modelos com motor V8 central traseiro, mas as respostas e o comportamento são de uma excelência absoluta. A sintonia dos controles eletrônicos é perfeita, deixando espaço para o necessário e irresistível frio na espinha. Com eles desligados, o esportivo ainda é perfeitamente controlável, mas se mostra bem mais nervoso e arredio. No preço de pouco mais de € 274 mil (na Europa), o equivale a R$ 683 mil, estão incluídos, além dos 740 cv de potência, equipamentos como airbags dianteiros, laterais e de cabeça, sensores de chuva e crepuscular, sensor de estacionamento, GPS, volante com regulagem elétrica e bancos com ajuste de altura, entre outros. Achou caro? Prepare-se: no Brasil, o modelo certamente não chegará por menos de R$ 2,5 milhões.
