01/08/2011 - 0:00
Já tinha visto um Lobini. Já tinha lido e ouvido depoimentos empolgados de colegas a respeito do carrinho nacional. Ainda assim, confesso que estava desconfiada quando cheguei à sede da marca em Cotia (SP) para conhecer o H1 2011 na série especial White Edition. Os termos “fabricação artesanal”, “carroceria de fibra”, “chassi tubular” e “mecânica Volkswagen” martelavam na minha mente, sugerindo que seria apresentada a algo próximo de um buggy travestido de esportivo.
Antônio De Gennaro, do departamento comercial da marca, me mostra o novo modelo: um exemplar branco perolado com 180 cv. Trata-se da configuração básica do motor 1.8 turbo que equipava o Golf GTI. Esse mesmo propulsor pode ter 220 cv, pagando-se cerca de R$ 10 mil a mais. Em princípio, a potência parece pouca, mas considerando seus 1.030 quilos, a relação peso-potência de 5,7 kg/cv indica um desempenho interessante. De fato, os números de fábrica mostram uma aceleração de zero a 100 km/h em seis segundos.
O Lobini não é um superesportivo nem pretende ser, mas sem dúvida se trata de um belo brinquedo para quem curte pilotar
O design, claramente inspirado nos esportivos da inglesa Lotus, é controverso. Não dá para dizer que é lindo, tampouco feio. A porta se abre para cima ao apertar um botão colocado onde se esperaria encontrar a maçaneta. Entrar a bordo exige disposição: é preciso pular a moldura que recobre o chassi, encaixar a perna sob o volante, escorregar para o banco, com medidas menores que as de um carro normal, e depois puxar a perna esquerda. Em compensação, a posição de dirigir é excelente. Você fica a centímetros do chão, a pedaleira está bem posicionada, os comandos à mão, o banco abraça o corpo e o volante tem ajuste de altura e profundidade. Começo a baixar a guarda e já estou gostando bastante da ideia de pilotar o Lobini.
O interior tem boa ergonomia e o volante, de pequenas dimensões, tem ajuste de altura e profundidade. Para colocar-se a bordo, no entanto, o piloto precisa se jogar no banco estreito, feito sob medida
Aperto o botão start e inicio o teste. Na primeira lombada, reduzo a velocidade. “Pode ir, ele não bate”, afirma De Gennaro, que me acompanha. Um pouco receosa, acelero e comprovo a eficiência do modelo para transpor obstáculos. As ruas maltratadas não ressentiam o H1. As suspensões trabalhavam eficientemente e sem solavancos e não se sentia torção exagerada da carroceria. E, acredite, essa era apenas a primeira de uma sequência de positivas surpresas.
Na estrada, a elasticidade do motor é impressionante. Ele retoma velocidade com rapidez em qualquer marcha que se esteja. Dá para rodar em quinta sem grandes problemas, mesmo em meio à insanidade de uma rodovia como a Raposo Tavares, com movimento de caminhões, carros caindo aos pedaços andando como tartarugas e muitas entradas e saídas que atrapalham a fluência do tráfego. Se quiser mais emoção, basta reduzir a marcha que o turbo entra – sem muita progressão, o que exige adaptação na cidade –, o som do motor aumenta e há mais força à disposição. A velocidade vem rápido e, como em qualquer modelo de tração traseira, o trabalho no volante e o peso do pé direito são fundamentais para se domar o carro. Mas aqui o controle está todo a cargo do motorista, sem ajudas eletrônicas. A suspensão independente com amortecedores JRZ, feitos sob encomenda, os pneus largos, o centro de gravidade baixo e o volante preciso e com peso ideal ajudam muito. O carro é firme, a carroceria não aderna, a frente não flutua. O conjunto é bem afinado e, a tocada, muito agradável.
Lobini H1 White Edition
Motor quatro cilindros em linha, 1,8 litro, 20V, turbo com intercooler Transmissão manual, cinco marchas, tração traseira Dimensões comp.: 3,72 m – larg.: 1,80 m – alt.: 1,18 m entre-eixos 2,400 m PoRta-malas não disponível Pneus dianteiros: 205/45 R17 – traseiros: 225/45 R17 Peso 1.030 kg • Gasolina Potência 180 cv a 5.500 rpm Torque 24 kgfm a 2.200 rpm Velocidade máxima 230 km/h 0 – 100 km/h 6 segundos Consumo não disponível Consumo real não disponível
Com a capota aberta, sente-se o vento sobre a cabeça, mas ele nem chega a bagunçar o penteado. O teto fica encaixado sobre a tampa do cofre do motor – uma solução engenhosa que, segundo De Genaro, foi testada em túnel de vento. Nesse caso, a visibilidade pelo retrovisor é praticamente nula, mas os espelhos externos cumprem bem sua função. Depois de um tempo a bordo, o revestimento acústico, melhorado nessa versão 2011, está aprovado, mas o calor no habitáculo indica que ainda é preciso melhorar o isolamento térmico. O acabamento também não é exemplar. De qualquer forma, poucos modelos, por R$ 170 mil, oferecem a mesma diversão, exclusividade e charme. Isso explica por que a marca tem, entre seus clientes, donos de Camaro, Porsche e Subaru Impreza.
No final do test drive, estaciono o H1 na garagem da fábrica feliz pela oportunidade de conhecê-lo e com a certeza de que poderia continuar dirigindo aquele carro durante o dia todo sem me cansar. Que buggy que nada! O Lobini não é um superesportivo, não tem uma potência fenomenal, mas é um belo brinquedo para quem curte guiar.
Acima, a transformação do cupê em um targa: a capota rígida, depois de retirada, fica fixada a uma trava na tampa do compartimento do motor, omo se vê no detalhe mais à direita. Bem prático.
