Com o Porsche Macan, marca consolida uma nova especialidade

Roberto Assunção

Em 2002, quando o Cayenne foi lançado, muitos fãs da Porsche ficaram indignados. Não aceitavam que o fabricante de alguns dos mais desejados esportivos do mundo fizesse um SUV. Nos fóruns da internet e na crítica especializada, houve até quem previsse o fracasso do modelo. Pois ocorreu o contrário: hoje o Cayenne representa mais de metade das vendas da Porsche. O sucesso foi tanto que a marca repetiu a dose com o irmão menor Macan, que chega este mês ao Brasil em duas versões: S (R$ 399.000) e Turbo (R$ 499.000).


Ser o irmão menor não significa ser pequeno: com 4,70 m de comprimento (contra 4,85 m do Cayenne), o Macan é maior que Honda CR-V, Toyota RAV4 e cia. Pena que as generosas dimensões externas não se refl itam na cabine: o capô longo, as colunas inclinadas e o console largo limitam bastante o espaço interno. Para quem precisa disso, porém, o Cayenne está aí – e é mais barato (parte de R$ 349.000).A proposta do Macan é uma dirigibilidade mais esportiva: “Não é um SUV, é o primeiro esportivo do segmento”, diz a campanha da marca.

Avaliamos as duas versões em um roteiro pré-definido com poucas curvas, que não permitiu explorar essa esportividade prometida e muito menos o sistema de vetorização de torque da versão Turbo, que distribui a força entre as rodas para o SUV contornar melhor as curvas. Mas foi o suficiente para conferir o excelente fôlego dos motores V6 biturbo 3.0 de 340 cv e 3.6 de 400 cv, ambos com todo o torque disponível em baixas rotações e pouco retardo de resposta (turbo lag). Nas duas configurações, o SUV acelera de 0-100 km/h na faixa de cinco segundos – mérito também do rápido câmbio de dupla embreagem (PDK).

Ao redor da alavanca de câmbio há ajustes da rigidez dos amortecedores, das respostas da direção e da altura das suspensões a ar (sobem 40 mm no modo off-road e descem 10 mm no esportivo). Dependendo das escolhas, o Macan entrega uma dirigibilidade pacata e confortável ou uma boa dose de esportividade – mas nunca deixa de ser um SUV, nunca empolga como um Cayman (falta emoção também no som,  mas o escape esportivo ajustável chega em breve, e poderá ser adicionado aos modelos comprados agora).

Ao redor da alavanca de câmbio há ajustes da rigidez dos amortecedores, das respostas da direção e da altura das suspensões a ar (sobem 40 mm no modo off-road e descem 10 mm no esportivo). Dependendo das escolhas, o Macan entrega uma dirigibilidade pacata e confortável ou uma boa dose de esportividade – mas nunca deixa de ser um SUV, nunca empolga como um Cayman (falta emoção também no som, mas o escape esportivo ajustável chega em breve, e poderá ser adicionado aos modelos comprados agora).

Nesse rápido contato, o Macan não mostrou muito o que justifique pagar seu alto preço diante da concorrência. Ele ajuda a garantir a exclusividade, claro, e não dá para reclamar do desempenho –- mas um Range Rover Evoque custa metade do valor do Macan S e, dependendo do uso, pode ser mais que o suficiente (por isso mesmo, o Porsche logo ganhará uma versão 4 cilindros 2.0 com 233 cv – o motor do Golf GTI). De qualquer forma, não há por que duvidar da meta da marca: logo, logo esse será o novo Porsche mais vendido do mundo.

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